Любителям Volvo, по цене Volvo: тест-драйв обновленной Geely Tugella

Любителям Volvo, по цене Volvo: тест-драйв обновленной Geely Tugella

Впервые с Geely Tugella мы познакомились ровно два года назад, в ноябре 2020. За эти два года флагманский кроссовер нашел свою, пусть и небольшую, аудиторию, заработал определенную репутацию, а теперь претерпел рестайлинг. Многое ли изменилось?

Изменения во внешности машины оказались минимальными: штрихи в оформлении бамперов, да четыре хромированных выхлопных патрубка вместо двух в заднем бампере. Под бампером, правда, ничего не изменилось: резонатор по-прежнему один, и из него в стороны выведены патрубки. На фоне этих минимальных изменений можно считать важным новшеством корректировку диаметра дисков. Раньше базовая комплектация Luxury оснащалась колесными дисками 19-дюймовой размерности, а топовая комплектация Flagship – 20-дюймовыми. Но поскольку многие владельцы начали жаловаться, что 20 дюймов – это, конечно, хорошо на ровном асфальте скоростных магистралей, но на асфальте средней убитости автомобиль становится слишком жестким, было решено на обе комплектации ставить диски размером 19 дюймов, а для 20-дюймовых придумать новую комплектацию Flagship Sport.

Инжиниринговый центр China Euro Vehicle Technology AB (CEVT), то есть китайский центр европейских автомобильных технологий, в котором разрабатывали платформу CMA, полностью оправдал затраты на свое создание. Занимаешь место водителя, и буквально с первых минут у тебя возникает ощущение, что ты сидишь за рулем одной из моделей Volvo. Идеология чувствуется буквально во всем: и в тщательности проработки деталей интерьера (впрочем, об интерьере мы еще поговорим), и в отличной шумоизоляции подкапотного пространства, и, самое главное – в реакциях автомобиля на управляющие действия.

Начнем с рулежки. На самом деле рулится Tugella очень точно, но при этом, я бы сказал, интеллигентно. С одной стороны – повороты машина проходит исключительно четко, причем на приличной скорости, а с другой – она точно не провоцирует на лишние суетливые телодвижения. Погода, при которой проходил тест, не слишком располагала к экстремальным маневрам: московские улицы после первых снегопадов – не лучший полигон для проверки управляемости и поведения в быстрых поворотах. Но одно можно сказать точно: машина ни на секунду не давала оснований усомниться в своих возможностях.

Очень радует, что многие функции такого рода можно настроить под себя и свои потребности. Например, в сервоприводе двери багажника нет ничего удивительного – цена обязывает, и такую опцию имеют многие модели, даже не претендующие на какую-то премиальность, но вот настроить высоту подъема этой двери при открывании можно далеко не у всех. Или, скажем, ситуация с разблокировкой замков. Можно настроить систему так, что при нажатии кнопки на брелоке будут разблокированы все двери, а можно так, что сработает замок только на водительской. Можно включить бесключевой доступ, и автомобиль сам откроется при вашем приближении (точнее, при приближении брелока в вашем кармане), а можно этот режим отключить. 

Очень облегчает жизнь водителя и проекционный дисплей, появившийся в автомобиле после рестайлинга. Его, кстати, тоже можно настраивать – и по высоте расположения проецируемой картинки, и по той информации, которая выводится на стекло. Есть и специальный режим «Снег», который изменяет цвет выводимого показателя скорости и делает его синим, хорошо видимым на белом фоне (и это будет очень полезно, если вы едете на не расчищенной после снегопада дороге).

Еще одним новшеством рестайлинга стала аудиосистема Bose с 12 динамиками. Кроме того, увеличилось количество слотов USB: на «первом этаже» центральной консоли появился дополнительный слот со стороны переднего пассажира, а в распоряжении задних пассажиров теперь есть еще и гнездо USB-C. Это, так сказать, решение на будущее, хотя USB-C однозначно удобней и Micro-USB, и просто USB.

Гораздо больше вопросов у меня к эргономике, но не в части взаимного расположения кресла водителя и органов управления (с этим в Тугелле как раз полный порядок), а к той части этой науки, которая изучает взаимодействие человека с управляемым им техническим устройством. Мне вообще не очень нравится, а точнее, очень не нравится нынешняя тенденция переносить максимум управляющих функций на тачскрин, без дублирования физическим кнопками или клавишами. В этом плане Tugella полностью идет в рамках этих самых трендов: управление и электронными помощниками (за исключением активного круиз-контроля), и частью функций климата (в частности, подогревом и вентиляцией сидений) осуществляется через виртуальные кнопки на сенсорном экране, которые при этом на экран нужно еще и вызвать. Сделать это, по счастью, довольно просто: достаточно коснуться любой из клавиш управления климатом или чуть повернуть ручку контроля температуры (кстати, накатка на этих ручках имеет вид того же древнекитайского «громового орнамента», что устилает декоративные крышки динамиков аудиосистемы), и на экране поверх любых изображений появится «климатическое меню». Но чтобы им воспользоваться, вам нужно оторвать взгляд от дороги и посмотреть на экран. На ощупь ткнуть в виртуальную кнопку у вас не получится.

Или вот такой момент: в меню выбираем «Настройки автомобиля», «Экран» и далее «Тема приборной панели – связь с режимом движения». Ставим опцию в положение «включено», меняем режимы вождения – и как раз ничего при этом не происходит. А вот если отключить эту связь, то появляется несколько тем – красная, желтая и синяя, и выбрав один из этих пунктов, можно эти темы поменять вручную. А больше – никак.

Единственный момент – телефон при этом должен иметь горизонтальную ориентацию, поскольку, в отличие от того же Android Auto, система CarbitLink основана именно на трансляции экрана. В Tugella есть и очень удобное место, куда можно положить телефон размером до 6,5 дюйма – прорезиненная полочка перед селектором автомата. Размер я упомянул не зря – моя «лопата» с диагональю 6,9 легла туда не слишком хорошо. Есть в машине и площадка с беспроводной зарядкой (она расположена «на первом этаже»), но если вы подключаете CarbitLink с помощью провода, то совать туда телефон смысла не имеет. Во-первых, провод – это ведь не только обмен данными, но и одновременно зарядка аккумулятора, а во-вторых, в «полуподвале» телефон заметно хуже ловит спутники. 

Кстати, с помощью CarbitLink можно даже проводить видеозвонки хоть по WhatsApp, хоть по Skype, но толку в этой возможности нет. Эти пакеты работают при вертикальном положении смартфона, а копия его экрана на хоть и большом (10,2 дюйма), но растянутом в ширину экране головного устройства оказывается меньше, чем сам экран! Опять же, телефон при этом нужно закрепить на кронштейне так, чтобы его камера видела ваше лицо. Ну и зачем вам два изображения вашего собеседника?

Источник

Паркетничек Skoda Kamiq

Kamiq – переднеприводный SUV субкомпактной категории, название которого происходит из языка инуитов (коренного населения части Канады и Гренландии) и обозначает предмет, настолько подходящий своему владельцу, что его можно сравнить со второй кожей. В чешской компании Skoda эту пятидверку позиционируют в качестве городского кроссовера для активной молодежи, ведущей «современный, ориентированный на приключения образ жизни»…

Автомобиль, который сами чехи называют одним из самых практичных и высокотехнологичных представителей в своем классе, в европейской спецификации официально рассекретили 26 февраля 2019 года – в ходе-онлайн презентации, причем данному событию предшествовала долгая череда тизеров и анонсов. Ну а уже в следующем месяце полноценный дебют пятидверки состоялся на стендах международного Женевского автошоу.

Этот паркетник максимально сильно унифицирован с хэтчбеком Skoda Scala и способен похвастать как минимум двадцатью практичными штучками Simply Clever.

В экстерьере Kamiq реализованы новейшие наработки чешского автопроизводителя, благодаря чему кроссовер выглядит симпатично, пропорционально, свежо и достаточно эмоционально.

Спереди пятидверка выставляет напоказ залихватскую светотехнику с верхними секциями ходовых огней (они же поворотники) и нижними блоками основных фар, удачно дополненную «фамильной» решеткой радиатора с хромированной окантовкой и экстравагантно оформленным бампером.

В профиль паркетник цепляет взгляд сбалансированными и подтянутыми очертаниями со слегка покатым капотом, заваленной линией крыши, наглядными выштамповками на бортах и правильными вырезами колесных арок, способных вместить «катки» размерностью до 18 дюймов.

Да и с тылу автомобиль хорош собой – его корму украшают стильные фонари-бумеранги, аккуратная крышка багажника и рельефно сбитый бампер.

Это типичный представитель субкомпактного сообщества (по европейским предписаниям): его длина достигает 4241 мм, ширина не переваливает за 1793 мм, а высота вписывается в 1553 мм. Расстояние между колесами передней и задней осей занимает у кроссовера 2651 мм, а его дорожный просвет составляет 188 мм.

Интерьер

Интерьер Skoda Kamiq обладает привлекательным и современным, но достаточно сдержанным оформлением, которое подчеркнуто безукоризненной эргономикой и добротным уровнем изготовления.

Рабочее место водителя в автомобиле формируют стильный многофункциональный руль с трёхспицевым ободом и выраженными приливами в области правильного хвата, а также лаконичная комбинация приборов с аналоговыми шкалами и дисплеем бортового компьютера (в виде опции она может быть заменена виртуальным «инструментарием» с 10.25-дюймовым табло). Центральная консоль несет на себе планшет мультимедийного комплекса (величиной 6.5, 8.0 или 9.2 дюйма), под которым располагаются симметричные дефлекторы вентиляции да незатейливый, но предельно понятный климатический «пульт».

По паспорту убранство субкомпактного SUV имеет пятиместную раскладку, однако на деле втроем на втором ряду будет не совсем комфортно – виной тому являются высокий напольный тоннель и выступающая «тумба» с вентиляционными дефлекторами.

В передней части «апартаментов» установлены эффектные кресла с яркой боковой поддержкой, интегрированными подголовниками и широкими диапазонами регулировок. Задним же пассажирам положен эргономично спрофилированный диван с откидным подлокотником в центральной части.

С практичностью у «Камика» – полный порядок: в нормальном состоянии его багажник демонстрирует практически идеальную форму и способен вместить 400 литров поклажи (не считая дополнительной ниши под фальшполом и ниш по бортам).

Второй ряд сидений укладывается двумя частями в совершенно ровную площадку, в результате чего вместимость грузового отсека возрастает до 1395 литров. Кроме того, за доплату для автомобиля предлагается складная спинка кресла переднего пассажира – подобная трансформация позволяет транспортировать предметы длиной до 2450 мм.

Технические характеристики

Для Skoda Kamiq предусмотрена широкая гамма силовых агрегатов, отправляющих всю мощность исключительно на колеса фронтальной оси:

  • Базовые версии снабжаются трехцилиндровым мотором TSI рабочим объемом 1.0 литр с турбонаддувом, непосредственным впрыском, 12-клапанным ГРМ и системой варьирования фаз газораспределения, доступным в трех вариантах форсировки:
    • 95 лошадиных сил при 5000-5500 об/минуту и 160 Нм крутящего момента при 1800-3500 об/минуту;
    • 110 л.с. при 5500 об/минуту и 200 Нм пиковой тяги при 3000 об/минуту;
    • 115 л.с. при 5000-5500 об/минуту и 200 Нм крутящего момента при 2000-3500 об/минуту.
  • «Топ-модификация» содержит под капотом 1.5-литровую бензиновую «четверку» TSI с турбокомпрессором, технологией прямого «питания», ГРМ типа DOHC с 16-ю клапанами и фазовращателями на впуске и выпуске, которая генерирует 150 л.с. при 5000-6000 об/минуту и 250 Нм пиковой тяги при 1500-3500 об/минуту.
  • Дизельный вариант приводится в движение четырехцилиндровым агрегатом TDI на 1.6 литра с турбонагнетателем, аккумуляторным впрыском топлива, системой мочевинной нейтрализации и 16-клапанным ГРМ, развивающим 115 л.с. при 3250-4000 об/минуту и 250 Нм крутящего момента при 1500-3250 об/минуту.
  • Закрывает силовую палитру метановая 1.0-литровая «тройка» G-TEC, потенциал которой насчитывает 90 л.с. и 145 Нм.

 

Моторы мощностью 95 и 90 л.с. стыкуются с «ручными» коробками на пять и шесть передач соответственно, в то время как все остальные агрегаты могут работать в тандеме как с 6-ступенчатой «механикой», так и с 7-диапазонным «роботом» DSG.

Конструктивные особенности

В основе этой модели лежит «младшая» модульная платформа MQB-A0, которая отличается поперечно установленным двигателем и несущим кузовом, обладающим широкой долей высокопрочных сортов стали в конструкции.

На передней оси автомобиля применена независимая подвеска типа МакФерсон, а на задней – полузависимая система с упругой балкой (и там, и там – со стабилизаторами поперечной устойчивости). Кроме того, за дополнительные деньги для кроссовера можно заказать спортивное шасси – с электронноуправляемыми амортизаторами (у них два алгоритма работы – Normal и Sport) и уменьшенным на 10 мм клиренсом.

По умолчанию паркетнику положено рулевое управление реечной конфигурации, дополненное активным электрическим усилителем. На всех колесах «чеха» использованы дисковые тормозные механизмы (вентилируемые спереди), работающие вскладчину с ABS, EBD и иной ассистирующей электроникой.

Комплектации и цены

У себя на родине, в Чехии, Skoda Kamiq предлагается по цене от 427 900 чешских крон (≈1.1 миллиона рублей), а «топовая» модификация там обойдется в сумму от 538 900 чешских крон (≈1.4 миллиона рублей).

С конца 2022 года этот паркетник завозится и на российский рынок по схеме параллельного импорта – в нашей стране за автомобиль со 110-сильным мотором и 7DSG просят от ≈2.5 миллионов рублей, а 150-сильный вариант обойдется как минимум в ≈2.9 миллиона рублей.

  • Уже в «базе» этот SUV может похвастать: передними и боковыми подушками безопасности, ABS, EBD, ESP, кондиционером, четырьмя электростеклоподъемниками, 16-дюймовыми колесами, медиацентром с 6.5-дюймовым экраном, аудиосистемой, электроприводом и обогревом зеркал и некоторым другим оборудованием.
  • В свою очередь «топовые» версии имеют в арсенале: цифровую комбинацию приборов, адаптивный круиз-контроль, подогрев всех сидений, руля и лобового стекла, двухзонный климат-контроль, полностью светодиодную оптику, электропривод багажной двери, мультимедийный комплекс с 9.2-дюймовым дисплеем, систему автоматической парковки и «тьму» иных современных опций.

Источник

Принц и нищий: тест-драйв Dongfeng 580

Dongfeng 580 трудно назвать новинкой, но может сложиться ощущение, что напыщенная журналистская братия старательно обходит его стороной. Мол, просто ещё один китайский автомобиль, никому не нужный и практически не интересный. То ли дело какой-нибудь Bentley Flying Spur! Вот он интересный. Хотя, признаться, ещё более ненужный. Однако сейчас многие вдруг ощутили, что Dongfeng, в общем-то, может быть и востребованным, и желанным. Оно и понятно: кроссовер, да ещё и семиместный. Кто там у нас остался среди конкурентов? Largus Cross? Ну нет,  Dongfeng 580 – это совсем другая история.

 

О родстве душ

Не кажется ли вам, что мы уже где-то видели что-то похожее? Нет, не кажется. Я ни на что не намекаю и буду использовать только осторожную лексику, но очень советую обратить на неё внимание – это будет полезно. 

Итак, смотрим на машину с пяти шагов. Её кузов очень похож (вот он, первый пример осторожной лексики) на кузов Nissan X-Trail Т32. Но не полностью: на капоте значок другого производителя, а задняя часть после дверей и вовсе другая. Dongfeng 580 длиннее, чем X-Trail, что позволило сделать салон семиместным по формуле 2+3+2. Кроме того, запасное колесо удалось поместить под длинный задний свес, а не класть его в багажник. При этом Dongfeng не кажется громоздким или непропорциональным, хотя габариты такой машины получились не маленькими – 4680×1845×1715 мм при колёсной базе 2780 мм. Близкая база, например, у актуального Toyota Land Cruiser Prado – 2790 мм. Поэтому можно сказать смело: размеры у Dongfeng 580 вполне взрослые. При этом отмечу, что первые два ряда сидений поместились аккурат в базу, что дало некоторые преимущества, о которых расскажу ниже.

В продаже есть всего две комплектации Dongfeng 580. Одна из них, Comfort – с атмосферным мотором и механической коробкой передач, другая, Luxury – с турбированным двигателем и вариатором. В первом случае под капотом установлен 1,8-литровый мотор SFG18 мощностью 132 л.с. (крутящий момент – 176 Нм). Этот мотор очень похож (второй пример осторожной лексики) на тойотовский 1ZZ-FE, который нам знаком по Avensis первого и второго поколения, Corolla E120, RAV4 XA20 и некоторым другим моделям. Некоторые изменения в китайском варианте есть, так что полной копией его назвать нельзя. Ну а ручная коробка тут своя, китайская.

У меня на тесте была вторая комплектация, более дорогая, и она оснащается турбированным 1,5-литровым двигателем SFG15T (145 л.с., 220 Нм). Говорят, он похож на ниссановский HR16, но на самом деле это совсем другой мотор. Что-то конкретное сказать о его ресурсе невозможно в силу малой распространённости, так что преждевременных и необоснованных выводов делать не буду. Пока жалоб на эти моторы нет.

А вот вариатор тут уже не свой собственный, а Punch Powertrain VT3. Эти вариаторы, созданные совместно с ZF, отличаются от популярных у нас Jatco отсутствием гидромуфты, вместо которой стоит многодисковая муфта сцепления. Теоретически ремонтировать такие вариаторы проще и дешевле, но такая необходимость возникает редко – это вполне надёжная коробка. 

Само собой, мне было интересно, как устроено охлаждение вариатора. Я не очень доверяю простеньким теплообменникам, так что полез искать патрубки от коробки. И очень обрадовался, когда увидел отдельный полноценный радиатор вариатора – это правильное решение, которое не придётся после покупки «колхозить» самостоятельно.

Передняя подвеска стандартная – McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости. А задняя немного необычная: полузависимая торсионная балка. Нечто похожее можно было увидеть на автомобилях PSA, да и верхнее крепление амортизаторов задней подвески навевает мысли о французах. Почему я уделяю такое внимание задней подвеске? Потому что после тест-драйва я ползал по холодной плитке пола дилерского центра с одной только целью: понять, как китайцы умудрились сделать такую подвеску. Какую такую – расскажу ниже.

Ну а теперь переместимся в салон – в царство дерева редкой пластиковой породы.

Принц и нищий

Если закрыть на руле логотип DFM, снова можно подумать, что попал в салон Ниссана. Приборка, панель, руль… Да, неожиданно. Но приятно: несмотря на химическое происхождение дерева и кожи, выглядит интерьер очень и очень прилично. И главное – не по-китайски аккуратно. 

Машину я забирал в большой спешке и не успел перед поездкой потыкать во все кнопочки и покрутить все крутилки. Решил, что займусь этим в дороге. И вот как раз в дороге вдруг понял, что ничего особо изучать и не надо: управление климатом и музыкой оказалось интуитивно понятным, и изучение надписей и значков на клавишах (а климат тут управляется именно клавишами) не занимает много времени. А посадка оказалась вообще волшебной: водительское кресло очень удобное и с хорошей боковой поддержкой. Ради интереса подвигал его во всех направлениях, и как его ни регулируй – всё равно удобно. В итоге настроил на классическую посадку и забыл про него. С моей спиной, которая не болит только по большим церковным праздникам, это было необычно.

Теперь поступим следующим образом: я расскажу, что понравилось, а что – нет. А вы сами подумаете, насколько эти вещи для вас важны. Начнём с негатива.

Руль тут без подогрева даже в дорогой комплектации, и поздней осенью, когда за окном идут дождь и снег одновременно, держать его в руках было неприятно. Холодная и, что хуже, скользкая штука. Если согреть его руками, становится лучше, но от идеала очень далеко. Вообще проблема обогревов на Dongfeng 580 стоит очень остро. Тут нет ни подогрева сидений, ни руля, ни лобового стекла (или хотя бы зоны покоя дворников), ни форсунок омывателя. Ничего нет. И только в качестве допоборудования у дилера можно установить подогрев передних сидений. Обойдётся это в 26 тысяч, но хотя бы что-то греться будет. У меня такой подогрев был, и работал он очень хорошо – филейная часть туловища закипела чрезвычайно быстро, а как его отключить, я сразу не догадался и чуть не сгорел прямо на рабочем месте, не зная, что надо искать маленькую кнопочку на сиденье. Отсутствие подготовки к русским морозам – это большой минус.

Ещё один минус – это простые галогенные фары. В городе света хватает, но, конечно, его не так много, как хотелось бы. И светодиодной или ксеноновой оптики нет даже в виде опции. При этом в машине есть встроенный видеорегистратор и огромный панорамный люк в крыше – немного странное сочетание признаков богатой жизни и нищенского существования.

Кстати, о динамике. Не знаю, куда её отнести. В целом в городе её достаточно, но только не в обычном режиме Drive. Даже в спортивном режиме мотора с его скромными 145 «лошадками» тут хватает еле-еле: при желании можно надавить на газ и кого-то обогнать, но такое желание возникает редко. В общем, машина не для гонщиков однозначно, хотя большинству водителей её способности ускоряться хватит.

В любом случае надо понимать, что вариатор имеет свои особенности. Машина не следует за положением педали газа, и последней можно лишь задать скорость, которую автомобиль наберёт сам. Впрочем, это обычное поведение для вариатора, и ничего особенного я в этом не вижу. Просто об этом нужно помнить. На этом ругательная часть закончена, перейдём к хвалебным одам.

Несмотря на то, что обод руля по профилю и материалам мне показался очень неудачным, рулить машиной очень приятно. Кренов практически нет, а проезд лежачих полицейских – это просто песня. Там, где я на своей машине сломал бы от тряски позвоночник, Dongfeng 580 пролетал, как по ровному. Даже обгоны по рельсам в попутном направлении давались легко: кроссовер очень чётко следует за рулём даже при перестроении с трамвайных путей на асфальт и обратно. А теперь представьте: снег с дождём, мокрый асфальт и металл рельс, а мы едем на шипованных шинах. И ничего – Dongfeng 580 не думает поскальзываться.

В поворотах даже возникает чувство азарта: тут нет ярко выраженной недостаточной поворачиваемости современного переднеприводного автомобиля, и при повороте на грани срыва кажется, что привод у Dongfeng 580 полный (хотя он передний – другого у этой машины нет). Поведение задней части очень радует, и вот поэтому я и лазил посмотреть, что там за балка, которая ведёт себя на ходу не хуже многорычажной подвески. Оказалась – вот такая нехитрая, торсионная. Однозначный и жирный плюс.

У машины очень хорошая обзорность. Большие боковые зеркала даже в мерзкую погоду грязью не закидало, а вот камеры на этих зеркалах, конечно, страдают от грязи больше. А зачем там эти камеры нужны? Для работы системы кругового обзора. Эту штуку можно включить на 9-дюймовом дисплее, и в хорошую погоду неопытному водителю она будет полезной. Кстати, Bluetooth в русифицированном головном устройстве в лучших традициях старого Китая стал называться «синим зубом». Но это мелочи.

Очень приятное впечатление оставляет салон. Тут опять есть претензия на люксовость: например, все стыки спинок сидений обтянуты не кожей, а тканью – так раздельные спинки не скрипят во время взаимного перемещения. Вставки ткани есть и в подголовниках. Выглядит это добротно и имеет практический смысл, особенно учитывая возможность складывать средний ряд в пропорции 60:40, а задний – 50:50. 

Как ни странно, места на заднем ряду подойдут не только детям – там достаточно просторно. Забираться туда, конечно, неудобно, но при желании ездить там можно. Правда, придётся забыть о багажнике: с разложенным третьим рядом места хватит паре пакетов из «Ашана», и то не настолько больших, чтобы их не могла утащить моя жена.

Тестовая машина в комплектации Luxury обойдётся в 2 199 000 рублей. За эти деньги мы кроме всего прочего получим бесключевой доступ с кнопкой Start/Stop, круиз-контроль, задний парковочный радар, камеру заднего вида, панорамную камеру с обзором на 360°, систему контроля давления в шинах и многое другое. Простая комплектация Comfort с атмосферным мотором и пятиступенчатой МКП стоит 1 929 000 рублей. Салон у неё, конечно, победнее, а список оснащения чуть короче. Например, тут вместо 9-дюймового экрана будет 8-дюймовый, не будет бесключевого доступа, панорамной камеры и круиз-контроля, а вместо климат-контроля останется обычный кондиционер. Но при этом даже здесь останутся и задний парковочный радар, и камера заднего вида, и некоторые другие атрибуты богатой жизни. То есть, пустой эта комплектация не будет. Дорого? Да, дорого. Но дешёвого сейчас ничего нет.

Наверное, исходя из всего сказанного, Dongfeng 580 имеет право на существование, причём довольно успешное. Он не лишен недостатков, но во многом он выглядит очень даже привлекательно. И, что лично мне важно, он не выглядит «китайцем» в плохом смысле слова. Посмотрим, как его оценят покупатели – у дилеров он уже есть. А скоро у них же можно будет посмотреть и на пикап Dongfeng DF6, который уже в пути. Кстати, угадали, что это будет за машина, если снять с неё значок Dongfeng? Ах да, осторожная лексика… Молчу.

Благодарим дилерский центр «КТЦентр» (г. Санкт-Петербург, ул. Шкапина, д.51Б) за предоставленный автомобиль

Источник

Горячий мотор и умеренный нрав: опыт владения Chevrolet Corvette IV C4 1995 года

Corvette четвертого поколения удивительным образом сочетает в себе истинный и каноничный стиль старых спорткаров с современными удобствами, делающими повседневную езду не техноквестом, а приятным развлечением. Более ранние поколения небюджетны и сложны в эксплуатации, а более поздние уже не обладают тем выразительным духом настоящих легенд золотого века американского автопрома…

 

Владелец – Роман Патрин, 44 года, москвич, работает в сфере страхования.

Автомобиль – Chevrolet Corvette, 1995 год, четвертое поколение С4, последний рестайлинг, модель выпускалась с 1983 по 1996 год.

Роман вспоминает:

– Покупка этой машины была, мягко говоря, весьма нетипичной. Лет шесть назад я начал искать олдскульный Corvette – машину, которая восхищала меня со студенческого возраста. Изучив матчасть и рынок, я понял, что хочу четвертое поколение. Многие удивлялись – мол, для души надо брать третье, ведь Corvette C3 куда более стильный и эпатажный, что и нужно для машины выходного дня. Это действительно так, но третье поколение для меня было слишком олдскульным – технические особенности тех машин требуют изрядной самоотдачи при вождении, а комфорта по современным меркам в них нет вообще. А вот четвертое поколение, и тем более последних годов выпуска – это машина, сочетающая в себе практически все современные элементы комфорта и удобства, будучи при этом все еще каноничным классическим Корветом. Иными словами, автомобилем, который можно выкатывать не только по выходным и на фестивали, но и ездить на нем в каждодневном режиме все лето!

Искал я его, а нашел, по сути, он меня! От многих машин я отказывался: в стоковом виде их практически не было, а то, что называли «отличным состоянием», при реальном осмотре оказывалось полутрупами с вареными-переваренными лонжеронами. У меня же была такая концепция: если покупаешь машину для души, то нужно по возможности искать авто в максимальной сохранности, чтобы не успеть перегореть, восстанавливая железо и разыскивая запчасти и адекватных мастеров. Нужно не превращать машину в «проект» с момента покупки, а сразу начинать на ней ездить, получая удовольствие. В итоге, став завсегдатаем тематических форумов, где я озвучивал интерес к покупке, я получил письмо от одного из старых участников, который предложил мне купить его собственную машину, хорошо знакомую всему сообществу и отличавшуюся превосходным стоковым состоянием и реальным пробегом в 46 000 километров. К слову, мне потом много народу писало с вопросом «и как ты его уговорил?!». А я и не уговаривал… 

Проблемой было лишь то, что Corvette находился в Екатеринбурге. Тем не менее я решился на своего рода «удаленную покупку». В основе уверенности лежал авторитет человека на форуме и известность его машины в тусовке. Вдобавок я запросил у него подробнейшую фотосессию со всеми узкими местами, а также пообщался с ним лично, когда он был проездом в столице. Меня все устраивало, но для очистки совести я еще и заказал услугу подборщиков. Было понятно, что услуги этих людей чаще всего профанация, а в случае редких и специфических машин типа Corvette – и подавно, но решил все же потратить небольшие деньги для вящего спокойствия. В итоге деньги оказались предсказуемо выброшенными… Сам хозяин рассказывал мне потом со смехом, как подборщики достали толщиномер и начали «проверять» лакокрасочное покрытие на наличие шпатлевки, что явно было бессмысленным ввиду композитного кузова этой машины, на котором толщиномер бесполезен в принципе. В итоге после заключения договора машину погрузили на автовоз и она приехала ко мне в Москву. Некоторый риск в таком «онлайн-приобретении», безусловно, был, но с моей точки зрения – минимальный, и все завершилось успешно.

Corvette обошелся нынешнему хозяину в 1,1 миллиона рублей, включая доставку. Для понимания цен отметим, что экземпляры в полумертвом состоянии с непонятной судьбой и бесчисленным количеством владельцев стоили пять лет назад от 400 тысяч. За ту сумму, что отдал Роман, можно было взять практически любой Corvette из тех, что продавались тогда в России, от третьего поколения до пятого. Но эта немалая цена окупилась превосходным состоянием и прозрачной историей. Машина в свое время попала в Россию новой, была честно растаможена, и в ПТС у нее реальная мощность двигателя. Изначально ее приобрели в Москве, затем она уехала в Нижний Новгород, а затем – на Урал. В итоге Corvette вернулся в столицу, и Роман стал четвертым владельцем за четверть века.

Снаружи

Облик Corvette любого поколения – это воплощенная скорость и готовность к броску. Силуэт-пуля, силуэт-клинок… Уже только за одно лишь обладание этими очертаниями можно продать душу детройтскому автомобильному дьяволу (хотя для точности стоит помнить, что Corvette с 1981 года делали в Кентукки).

Фирменные слепые фары Corvette – не просто поднимающиеся на 45 градусов, как у многих машин того времени, а поднимающиеся с почти полным переворотом. Блок фары закреплен не на «телевизоре» (радиаторной рамке), а непосредственно в крышке капота, и при подъеме он переворачивается на 180 градусов. Причем технической необходимости в таком «кувырке» нет – это чисто дизайнерский прием!

Внутри

Corvette, которому в этом году исполнилось 27 лет, по оснащенности опциями комфорта мало уступает современным машинам – за исключением многоэкранных мультимедийных комплексов и нынешних систем помощи водителю вроде контроля дистанции, автоторможения и прочих «опасных шагов навстречу полной роботизации», чуждых самой концепции олдскульного спорткара. За рулем Corvette вас встречают переключатель электронно-регулируемой подвески, ABS и противозаносная система, круиз-контроль, система кондиционирования с климат-контролем, регулируемый по высоте и вылету руль, блоки управления стеклами и зеркалами. Отдельная гордость этого экземпляра – опциональные кожаные сиденья с электрорегулировками и развитыми боковыми подпорами поясницы и бедер, превосходно держащие тело на треке и комфортные в поездках любой продолжительности. Согласно корветовскому каталогу опций, стоили они в 1995 году по 330 долларов каждое.

Ручник – под левую руку. Пороги очень высокие (их профиль обеспечивает жесткость кузову со съемной крышей), и посадка-высадка, конечно, дело непростое…

Приборная панель – самобытная и нескучная. Спидометр в ней ушел на второй план, став лишь цифрами на небольшом экранчике. Симметрию же справа и слева от дисплея образуют огромный секторный стрелочный тахометр слева и стоящие «амфитеатром» справа дополнительные приборы – давление масла, температура масла, температура антифриза и вольтметр. Причем эти приборы – с нелинейными, так называемыми «растянутыми» шкалами, отображающими не весь диапазон изменений параметров, а лишь важный участок в верхней части. Например, термометр масла размечен от 100 градусов до 160; термометр антифриза – от 85 до 130 градусов. 

Отсутствие багажника иногда доставляет неудобства – тем более что формально он есть, и весьма немалый для спортивной машины – 400 литров. Но кто-то из прежних владельцев (не тот, который был перед Романом, а еще ранее) установил в трюме развитую аудиосистему – сабвуфер, усилители и так далее. Нынешний хозяин демонтировать звуковую аппаратуру не стал: стокового состояния это не портит, поскольку все можно при желании снять, да и играет хорошо.

Железо

Двигатель этого Corvette носит индекс LT, за которым скрывается 5,7-литровый атмосферный нижневальный V-образник мощностью 300 л.с. Этот цепной мотор с распределенным впрыском появился впервые как раз на Corvette 1992 года и впоследствии встречался на многих авто – Chevrolet Caprice, Impala, Cadillac Fleetwood и так далее. При хорошем уходе мотор по праву относится к категории «неубиваемых», хотя на Corvette и страдает от жесткого теплового режима. Также головной болью многих владельцев автомобилей с LT1 был нестабильный и проблемно установленный под помпой оптический датчик распределителя зажигания Optispark, но у двигателя конкретно этого Corvette Optispark уже серьезно модифицированный и заметно более надежный, чем многочисленные ранние версии.

Двигатель работает в паре с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач 4L60E с электронным управлением. Эта мощная и живучая АКП распространена еще шире, чем двигатель, используясь на десятках моделей GM и не только, включая крупные внедорожники типа Hummer H2/H3 и Chevrolet Tahoe. Крутящий момент с продольно установленной коробки через кардан передается, разумеется, на задний мост, в котором имеется дифференциал повышенного трения LSD.

Если посмотреть на Corvette снизу, то в первую очередь на себя обратят внимание фирменные композитные поперечные рессоры. Хотя то, что скрыто – не менее интересно, ибо в 1995 году автомобиль уже имел возможность заказа опциональной регулируемой подвески – амортизаторов с изменяемой степенью жесткости! Штоки всех четырех амортизаторов через небольшие моторедукторы поворачивались на небольшой угол, переключая поршень на отверстия с разным сечением, благодаря чему менялась интенсивность прохождения жидкости и, соответственно жесткость. Вариантов регулировки, меняемых переключателем из салона, три – «Sport», «Normal» и настраиваемый «Performance». 

Несмотря на плотнейшую компоновку силового агрегата в подкапотном пространстве, благодаря сложной геометрии гигантской крышки капота Corvette  С4 – чуть ли не идеал автомеханика в плане обслуживания! Крышка капота дает удобный доступ не только в моторный отсек, но и в колесные арки с рычагами подвески и амортизаторами, а также открывает ниши под передними крыльями спереди и сзади колеса, которые также заполнены узлами и агрегатами!

В обслуживании и ремонте Corvette 4 поколения, как и многие старые американские авто, разноплановый. Что-то – например, элементы подвески – может стоить запредельно дешево и приятно удивлять, что-то – например, композитные кузовные детали – чрезвычайно дорого, а кое-что отсутствует в продаже в принципе.

Роман купил машину без проблем и необходимости что-либо ремонтировать, а потому года три не делал с ней практически ничего существенного. Машина не простаивала, эксплуатировалась в летние сезоны, как уже говорилось, в повседневном режиме, и поэтому какие-то неисправности начали постепенно возникать. Двигатель стал демонстрировать избыточную (ибо горячий в прямом смысле нрав является его особенностью на Corvette) склонность к перегреву, и пришлось провести с ним некоторый комплекс работ: заменили помпу, термостат, устранили течи антифриза, поменяли прокладки клапанных крышек, некоторые датчики и сальники. Все это обошлось на тот момент в сумму около 50 000 рублей ввиду того, что LT1 ставился на многие модели GM и отлично известен российским механикам, специализирующимся на «американцах».

Через некоторое время потек один из задних амортизаторов с переменной жесткостью, и вот это стало серьезной проблемой для нынешнего хозяина. При стоимости одного амортизатора в 52 тысячи рублей в наличии их не было ни у одного поставщика в мире – только б/у непонятного состояния на eBay. В итоге амортизаторы были отданы в переборку за 7000 рублей за пару и в полной мере вернулись в строй. Причина же проблемы с приобретением новых деталей, видимо, заключается в малочисленности Corvette с такой подвеской и желанием владельцев сильно немолодых машин сэкономить. Как правило, при выходе из строя стоек с регулируемой жесткостью хозяева переводили Corvette на традиционную подвеску, выбор амортизаторов для которой по цене от 15 до 30 долларов за штуку весьма велик и по сей день… Однако Максим решил сохранить стоковое состояние машины, что на фоне незначительного количества живых C4 в России можно только приветствовать.

В движении

Многие шаблонно считают все американские спорткары лишь средоточием тупой мощи, пригодным лишь для дрэга на прямой. Но Corvette любого поколения легко опровергает это клише! Мощью и динамикой он как раз едва ли способен шокировать, ибо даже с малым весом стеклопластикового кузова (а в сэндвиче пола и вовсе используется любимое авиамоделистами сверхлегкое дерево бальса!) двигатель в 300 сил вряд ли впечатлит человека, хорошо знакомого с флагманскими комплектациями современных машин. Но в сегменте спортивных авто, используемых для повседневной езды, важнее комплекс эмоций, которые она дарит, и вот тут Corvette на высоте!

Это впечатление сложно передать словами – на него работает и выразительный имидж легенды американского спорткаростроения, и великолепный звук выхлопа, и восхищение окружающих. Тем же, кто больше склонен не к лирике, а к конкретике, автомобиль дарит великолепную честную спортивную рулежку в духе раздавшегося в размерах карта, усиленную расположением двигателя в пределах базы (плоскость шкивов и ремней пересекает линию передней оси!), идеальной развесовкой по осям и зажатыми в режиме «спорт» амортизаторами. Отклик на педаль газа мгновенный благодаря тросовой связи без электронных лагов, а в противовес работают мощные тормоза от версии ZR1 с эффективным охлаждением и идеальной настройкой ABS! Эта 27-летняя машина способна по-прежнему достойно показать себя в трек-дни на трассе – причем в полной мере, а не с поправкой на «уважение к заслугам ветеранов автоспорта».

Конечно, в вождении Corvette немало компромиссов, и это нужно учитывать. Радиус разворота очень большой, что полезно в спорте (на знакомых, «пристрелянных» виражах трека просто выставляешь привычно нужный угол руля и дозируешь тягу газом), но неудобно в городских маневрах. И если увлечься драйвом, то при переключениях коробки можно получить «нежданчик» в виде заноса задней оси даже в пологих поворотах. Настройки коробки порождают достаточно резкие скачки с передачи на передачу, которые даже с учетом системы курсовой устойчивости отлавливаются с усилиями со стороны водителя. Расслабиться полностью, как на современных авто, Corvette не дает, и это правильно! А вот колейность – это реальная беда: низкопрофильная и разноширокая резина делает раскатанную грузовиками полосу шоссе истинно экстремальной трассой, на которой от пилота Corvette требуется немало самообладания и крепкий хват руля… 

Мощные тормозные механизмы, которые в 1995-м получили все рядовые Corvette после снятия с конвейера злой версии ZR1, тоже нуждаются в некотором привыкании. У дисков и суппортов имеется значительный запас по площади контакта и отведению тепла, но давить нужно как следует: для максимального замедления придется линейно увеличивать давление на педаль. 

Если тормоза не боятся перегрева даже при интенсивном драйве, то от двигателя тепло отводится как раз весьма посредственно – особенности конструкции. Поэтому при активном вождении за температурой нужно внимательно следить – она быстро ползет вверх. Многие владельцы Корветов, в том числе американские, борются с этой напастью установкой радиаторов увеличенного объема, убирают кондиционеры, чтобы избавиться от «бутерброда» и усилить обдув основного радиатора. Но Роман не хочет отклоняться от заводской конструкции и просто учитывает этот факт при езде.

История модели

Четвертое поколение Corvette выпускалось в кузове купе и кабриолет с 1983 до 1996 года, разойдясь тиражом 366 000 экземпляров. Это хоть и было превосходным результатом для спорткара, но не смогло превзойти результаты более экстравагантного в силу особенностей дизайна той эпохи предыдущего поколения C3. Chevrolet Corvette C4 получил более скромный и неброский облик, использующий стилистику европейских спортивных автомобилей 80-х, за что подвергся некоторой критике сообщества поклонников. Тем не менее новое поколение, построенное на платформе Y-body, заметно выиграло в управляемости и спортивности.

За 13 лет выпуска для автомобиля было доступно несколько двигателей, но с одним и тем же объемом 5,7 литра и разной мощностью – 205/230/300 сил. Также выпускалась и заряженная версия ZR1 с мотором мощностью 375, а позже и 405 л.с. В качестве трансмиссии предлагались 4-ступенчатый автомат и 6-ступенчатая механика.

Источник

Тест-драйв электромобиля Evolute i-Pro: «зеленоглазое такси» за три миллиона

Первый серийный российский электромобиль – так называют Evolute i-Pro. Седаны липецкой сборки уже можно купить за 2,07 млн рублей с учетом госсубсидии. По нынешнем временам не так уж и дорого. А можно ли рассматривать электрокар как полноценную и единственную машину в семье?

 

Пафосный статус «первого российского серийного» сразу подмывает оспорить. Совсем первый – точно нет: экспериментальные электромобили строили еще во времена СССР. В них, в частности, переделывали ВАЗ-2102 и РАФ-2203. Серийной еще за десять лет до Эволюта стала вазовская Ellada, созданная на базе универсала Лада Калина. Сделали, кстати, 100 экземпляров. Не так и мало для эксперимента.

Массивная корма визуально роднит i-Pro с Almera

Миф №2: Evolute i-Pro российский. Пока точно нет. На заводе под Липецком сейчас, на старте производства, выполняют минимум работ. Кузов из Китая поступает в сборе с остеклением и салоном, прикрутить остается лишь задний бампер да половинки фонарей. Плюс устанавливают всю ходовую часть, батарею и силовой агрегат. Получается, «русификация» только в эмблемах и шильдиках. Но и они, положа руку на сердце, вряд ли сделаны в России.

Сборочные операции несложные, темп мини-конвейера более чем размеренный, поэтому никаких огрехов на нашей части сборочного процесса ждать не приходится. Кузов окрашен и собран аккуратно, в салоне тоже ничего криминального – на китайской стороне с культурой производства тоже всё в порядке. Локализация будет расширяться по мере роста объемов выпуска. Например, сначала кузов будет приходить разобранным из китайских деталей, а потом их начнут штамповать, сваривать и окрашивать в России.

В первой партии все машинокомплекты – белые. Но некоторые наверняка скоро примерят желтую ливрею такси

Завод «Моторинвест» – полного цикла, всё необходимое оборудование для выпуска 100-120 тысяч автомобилей в год на нём есть. И ресурс оборудования велик. Около года (с 2014-го) здесь собирали внедорожники Great Wall, еще около трех (с 2016-го) – кроссоверы Changan. Всего выпустили несколько тысяч машин, так что износиться ничего не успело.

Приборная панель – по самым современным стандартам. Существенных эргономических огрехов не замечено​

В российский Evolute i-Pro превратился китайский Dongfeng Aeolus E70. Он, в свою очередь, представляет собой перелицованный Nissan Bluebird Sylphy 2005 года. Ни одного знакомого имени? А как насчет Nissan Almera, собиравшейся на АвтоВАЗе с 2012 по 2018 год? Родство выдает боковая линия остекления, хотя всё остальное китайцы изменили. Слово «дизайн» тут, наверное, не к месту: обычная машина, ни ахов, ни отторжения.

Передние сиденья очень мягкие, однако – на удивление – за несколько часов в них ничего не заболело и не затекло. Обивка – кожзам, хотя при отсутствии обогрева хотелось бы ткань

Сзади очень просторно, а набивка еще мягче, чем спереди. Пассажирам такси должно понравиться. Из странностей – интегрированные подголовники

Задним пассажирам положены два USB-порта и дефлекторы. Обогрева нет

Хотя мы привыкли относить Almera к В-классу, по длине и колесной базе (4680 и 2700 мм соответственно) i-Pro фактически относится к сегменту С. И только ширина (1720 мм) намекает, что перед нами всё-таки переросток младшей группы, сделанный когда-то для народа.

Бардачок вмещает лист А4. Подсветки и вывода кондиционера нет

На нижнем ярусе центральной консоли по современной традиции расположились USB-порт и розетка

Около плафонов – клавиши ЭРА-ГЛОНАСС и блок управления дизельным отопителем

Бюджетный статус отражается в мелочах. Головной свет галогеновый, хотя на электромобиль было бы логичнее поставить экономичные LED-фары. Зато, как рассказали представители марки, рады таксопарки и операторы каршеринга: дешевле будет менять. Задний парктроник есть, а ставшей привычным приложением к нему камеры нет. Копеечная вещь, и мультимедийный дисплей под нее уже стоит. «Эволютовцы» пообещали эту недоработку исправить.

На светодиодах во всей оптике только ходовые огни​

Зато колеса «богатые», 17-дюймовые. Если хотите сэкономить, скорее всего, тормоза позволят поставить обувку диаметром 16 дюймов. Только имейте в виду, что штатные литые диски скроены специально под электромобиль и уменьшают завихрения воздуха. Мол, пару-тройку километров к запасу хода добавят. Ну окей, в теории.

Литые диски выполнены в аэродинамичном дизайне, но дает ли он пользу в движении – загадка

Тянет и дальше проводить сравнение с Nissan Almera, раз уж кузов у машин общий. Архитектура подвесок одинаковая: МакФерсон спереди и балка сзади. О точном конструктиве платформы судить сложно, но понятно, что корнями он уходит все в ту же Nissan B, пусть это и не знакомая нам В0. До первых выбоин на дороге я об этом сожалел: всё же китайцы пока невеликие мастера настраивать ходовку. Но, как выяснилось, пролетаешь ямы и лежачих полицейских на i-Pro не хуже, чем на «логаноподобной» Алмере! Крены есть, однако не выходят за границы адекватных. Хотя есть очень важная оговорка. Almera позволяет не пасовать перед снегом, бордюрами и даже грунтовкой, благо под мощной стальной защитой у нее 160 мм. У Evolute заявлено всего 120 мм, защиты снизу никакой, а сколько будет стоить замена поврежденных электромотора и тяговой батареи, лучше даже не думать.

Подкрылки штатно сзади не ставятся. Несмотря на это и беспородные китайские шины, в салоне достаточно тихо

У багажника с заявленным объемом 502 л два больших минуса: неполноразмерная запаска и нескладывающаяся спинка заднего сиденья

Заявленная динамика седана со 150-сильной силовой установкой – 9,5 с до сотни – отличная для сегмента В и неплохая для гольф-класса. Это на бумаге, а в реальности электромобиль воспринимается как более динамичный. Если еще включить режим «Спорт», то отдачи даже с избытком: уйти вперед потока со светофора можно и без него. Пускай вид у i-Pro безобидно-травоядный, удивить агрессивной ездой он способен. Но увлекаться не стоит: подушек безопасности всего две.

Комбинация приборов доходчива, никаких вариантов отображения информации не предлагает. По китайской традиции стекло на солнце сильно бликует (медиасистемы это тоже касается)

Клавиша Sport субъективно добавляет i-Pro динамики. Две левые управляют зарядным портом

По этому ансамблю тип силовой установки не понять. Отрадно, что всё выполнено в современном стиле

Не жать на акселератор стоит и по другой причине: батарея быстро уйдет «в ноль». Это черта не Эволюта, а вообще всех электромобилей: в противоположность машинам с ДВС, они активнее расходуют энергию на трассе, а не в городской толчее. Поэтому у i-Pro максималка искусственно ограничена на 145 км/ч. До начала серийного выпуска предварительные ТТХ обещали запас хода 420 км по устаревшему ездовому циклу NEDC. Сейчас параметр пересмотрели и декларируют до 433 км. Столько же Evolute обещал при выезде из пресс-парка, едва отключившись от розетки.

Зарядный порт расположен между фарами. Так одинаково удобно для зарядных станций любого расположения​

Летом придется смириться с дополнительным расходом электричества на работу кондиционера – тут ничего не поделаешь. Для зимы Evolute предлагает в качестве опции (ее цена пока не определена) дополнительный дизельный подогреватель антифриза системы отопления салона. Да, экологичность машины в этом случае снижается. Зато ездить будете без ущерба для комфорта и запаса хода одновременно. И уж никак не получится преждевременно истощить батарею энергозатратными обогревами. Их в i-Pro попросту нет, «холодные» даже передние сиденья. Это непонятно: и климат российский известен, и теплые опции уже в порядке вещей даже на недорогих моделях. Будем надеяться, комплектацию со временем подправят.

Полная цена Evolute i-Pro – 2 990 000 рублей. Госсубсидия снижает ее до 2 065 000 целковых. В абсолютных цифрах, конечно, дорого для подавляющего большинства россиян. А в относительных – сегодня это уровень оставшихся на складах у дилеров иномарок В-класса. При этом сеть зарядных станций расширяется, и большинство из них пока бесплатны. Есть и другие бонусы – бесплатная же парковка и нулевой  транспортный налог в Москве. Ездовые качества и запас хода неплохи. Дело за  малым – покупательской способностью и готовностью покупателя выбрать электромобиль. А с этим в России пока большие проблемы.

Evolute i-Pro точно не из тех машин, что запоминаются дизайном

Источник

Комплектация, которой не было: тюнинг Subaru Forester II SG

Отношение к тюнингу даже в среде автовладельцев может быть разным: кто-то фанатеет от любых доработок, кто-то увлекается стайлингом, кто-то любит слиперы, а кто-то (например, я) вообще прохладно воспринимает идею отклонения от заводских характеристик. Однако сегодняшний Subaru Forester проповедует культурную философию «ОЕМ-тюнинга» – то есть, доработку автомобиля оригинальными, заводскими деталями и опциями, которых в нем изначально не было. Поэтому давайте знакомиться: Subaru Forester II «на максимальных максималках».

 

Владелец: Николай из Санкт-Петербурга, занимается производством и продажей компонентов для автомобильного тюнинга.

Автомобиль: Subaru Forester II SG 2006 года выпуска.

Николай вспоминает: «До этого у меня уже была Subaru – а именно Impreza, причём в ужасном состоянии и купленная за 200 тысяч рублей. Но так получилось, что период владения этим автомобилем выпал на зиму, и поэтому я вкусил все прелести обладания Subaru, и было интересно разобраться с этой маркой дальше. Мне все говорили, что Subaru – это кошмар и постоянный ремонт. Особенно часто об этом говорили владельцы Тойот и Лексусов, но меня постоянно тянет плыть против течения, и я решился на Forester. Критериев было немного: турбомотор, АКП, левый руль и серый цвет».

По словам Николая, машины он меняет часто, и в среднем они у него задерживаются на 8-10 месяцев. Планов оставлять себе надолго Forester не было. Хотелось пройти тот же путь, что и с предыдущими автомобилями: «нарядить», сделать красивые фотографии своего тюнинга в качестве рекламы и продать. Но первые две тысячи за рулём Форестера заставили его влюбиться в концепцию этой машины, в то, как она ездит. И так получилось, что Forester задержался у него уже на три года. Более того, Николай даже перестал считать, сколько он в эту машину вложил денег. Весь бюджет доработок он смог оценить лишь приблизительно – от одного до двух миллионов рублей. Правда, и переделано в машине действительно многое. Точнее, всё, кроме крыши.

А началось всё с устранения небольших недостатков, которые выявились сразу после покупки – отсутствия шумоизоляции и слабой стоковой музыки. Ещё раздражали зеркала заднего вида, которые слишком быстро слепли от грязи. Ну и джентльменский набор опять же хотелось: побольше мощности, правильный выпуск… В общем, закрутилось.

В итоге все переделки вылились в новую мифическую комплектацию Subaru Forester SG, которую Николай назвал Triton Edition. У Forester были разные комплектации – XT, Cross Sport, STi… Но Triton Edition в своём роде единственный.​

Самое интересное, что такая комплектация чисто теоретически могла бы существовать: 95% комплектующих, которые стоят на этой машине, были либо штатными опциями для американского или японского рынка, либо предлагались «придворными» ателье, которые официально попали в каталог Subaru. Поэтому машина получилась интересной: это не «колхоз», а полёт фантазии по чётко выдержанной траектории.

Железо

Начнём, пожалуй, с техники. Самая стандартная операция тюнеров с турбомоторами называется boost up и сводится к увеличению давления наддува турбины. Здесь стоит мотор EJ255 (2,5 л, 230 л.с.). Его считают не очень надёжным, но он неплохо тянет с низких оборотов. Однако «неплохо» – это ещё не «очень хорошо», поэтому boost up и некоторые другие процедуры были неизбежны.

Вместо стоковой турбины TD-04 поставили канадскую VF37 Rotomaster (такая же стоит на Impreza STi). Интеркулер GDB взяли тоже от Импрезы второго поколения. И с этим интеркуллером связано одно внешнее изменение: на капоте появился  воздухозаборник от версии STi, который на 2 см выше стока. И у нему надо было сделать воздуховод к интеркулеру. Конечно, такие детали есть и заводские, но найти их всё сложнее и сложнее: их осталось мало, а просят за них около 10 тысяч рублей. Так что эту деталь иногда приходится делать своими руками. А вот воздуховод сделали в Твери – к счастью, умельцев сегодня достаточно, а найти их не так сложно. Воздушный фильтр нулевого сопротивления отлично встал в заводской короб, а вот патрубок от него стоит не стоковый. В системе питания появился новый бензонасос FPP производительностью 280 л/ч и противоотлив топлива.

Вот мы и добрались потихоньку до выпуска. Он собран из компонентов Zero Sports (равнодлинный коллектор и средняя часть), Cusco (даунпайп со спортивным катализатором) и HKS Hi-Silent (глушитель). К сожалению, равнодлинный коллектор практически уничтожил фирменный звук «бу-бу-бу» оппозитного мотора, но зато турбина стала легче раскручиваться на низких оборотах.

После сделанного осталось только всё это перепрошить. Сначала прошивка была под 98-й бензин, но от неё пришлось отказаться: чуть не «обсохнув» на трассе в 500 километрах от города из-за отсутствия на АЗС нужного бензина, Николай перепрошил машину под 95-й бензин. И остался доволен: разницы в динамике он не заметил, зато ездить стало проще и дешевле. А 330 л.с. гражданскому автомобилю вполне достаточно для любого стиля езды. Можно, конечно, выжать и больше, но что в таком случае будет с ресурсом – вопрос риторический. 

А вот с трансмиссией делать почти ничего не пришлось. Потому что ревизия старенькой, но очень надёжной четырёхступенчатой АКП с заменой гидроблока – это почти ничего на фоне остального, сделанного в ходе тюнинга. 

Что ещё можно увидеть под капотом? Ну, например, газовые упоры, которых в Форестере сроду не было. Но это скучно, лучше заглянем под машину.

Изначально сюда поставили подвеску Bilstein. Но потом амортизаторы пришлось выбросить – они оказались слишком зубодробительными и передавали пассажирам не только выбоины, но и шероховатости асфальта. Поэтому пружины Bilstein остались, а амортизаторы встали KYB Ultra SR, которые оказались оптимальными и по высоте, и по комфорту. А вот стабилизаторы поперечной устойчивости удалось поставить от Impreza WRX STi. Оно и понятно: Forester этого поколения построен на общей с Импрезой платформе, так что кое-что можно поставить просто болт-он (без переделок).

Что ещё очень не нравилось в Форестере, так это тормоза. Чуть не затормозив один раз о чужую машину, Николай долго вспоминал тормоза своего Lexus GS. Вот бы Форестеру такие! Задумано – сделано, и на эту машину встали тормозные механизмы Sumitomo от Lexus LS430 с перфорированными дисками G-brakes. Мастер, который делает переходные адаптеры на субаровскую ступицу, нашёлся, а остальное – дело техники. В итоге машина стала тормозить намного лучше, но всё же не так, как Lexus. Возможно, есть смысл заменить главный тормозной цилиндр, но и в нынешней конфигурации тормозов вполне хватает.

Ну и вишенка на торте – это целых 11 распорок кузова, которые стоят под капотом, в крыльях, под днищем и даже в нише запасного колеса. Теперь Форестер стал гораздо жестче и не кренится в поворотах даже на 100 км/ч, так что с этой точки зрения потенциал базы Импрезы раскрыт полностью.

Вообще, у рестайлингового Forester SG STi и Cross Sports противотуманных фар не было. И этот факт отравляет жизнь их владельцам: без них фасад машины выглядит скучно. Николаю хотелось этот недостаток исправить, и это понятно: делаешь комплектацию мечты – делай её полностью. И поэтому бампер этого Forester Triton Edition создан путём скрещивания двух разных бамперов. В основе лежит бампер, купленный от рестайлингового Форестера в комплектации Cross Sports, а в него внедрены «очки» противотуманок от дорестайлингового бампера. По-моему, получилось здорово: всё это выглядит, как настоящая заводская комплектация, хотя и замыкает накоротко мозги фанатам марки, которые не всегда могут понять, откуда взялся такой бампер.

Само собой, задний бампер тоже пришлось заменить. Но тут всё проще: это вариант от версии Cross Sports, который по дизайну очень мало отличается от версии STi. Его удалось поставить с минимальными переделками. 

Сзади у Форестера стоят сразу два спойлера. На управляемость они влияют мало, а их основная задача – не дать заднему стеклу слишком быстро зарасти слоем грязи. Разумеется, спойлеры на нашем автомобилей тоже не совсем стоковые. Верхний – от STi поколения SF, который выглядит интереснее, чем родной от поколения SG. Его пришлось немного переделать по крепежу из-за разного прилегания крышки багажника SF и SG, но это мелочи.

Интересная деталь видна сбоку – оригинальные ветровики. Двери у Форестера безрамочные, поэтому ветровики тут кажутся немного странной деталью, но оказывается, их можно было вполне легально заказать у дилера. Резиновые накладки на арках тоже оригинальные и тоже от европейских дилеров. От них же и клыки бамперов у порогов, и накладки на корпусы зеркал, которые прикрывают чёрный пластик.

Панорамный большой люк имеет только одно положение в открытом виде, и это неудобно: даже в слабый дождь в салон попадает вода. Поэтому на крыше стоит пластиковый колпак, с которым можно открыть люк и в дождь. И его тоже можно было заказать у дилера.

К сожалению, стоковые фары Форестера светят плохо, так что с ними пришлось поработать и даже немного выйти за рамки концепции «комплектации, которая могла бы быть»: они тут линзованные, и в линзах стоят красные фонарики. Последние включаются отдельно и нужны только для красивых фотографий – по дорогам общего пользования с ними ездить строго запрещено. Задние фонари попроще – стоковые от версии STi.

На решётке радиатора (которая тоже от STi) стоит фирменный значок с обозначением комплектации Triton Edition. Его изготовление на 3D-принтере и покраска обошлись в пять тысяч, но без него комплектация была бы неполной (шутка).

Ну и заканчивают образ экстерьера литые диски Work Emotion XT7 с шинами Michelin Pilot Sport 4 и голубая атермальная тонировка, которую пришлось делать самостоятельно – у Субару такой не было. Вид получился в целом гармоничным: действительно, такой Форестер мог бы существовать, и ничего слишком вызывающего в нём снаружи нет.

Внутри

А вот внутри Triton Edition от обычных Форестеров, конечно, отличается сильно. Допустим, комбинированный салон от Cross Sports сюда встал как родной. Да и стоил он недорого – всего 15 тысяч рублей. Правда, его пришлось немного «допилить» – сделать подогрев и вентиляцию передних кресел, причём вентиляция включается теми кнопками обогрева, для чего пришлось оставить только один режим подогрева (второе положение кнопки теперь включает вентиляцию). Зато появились некоторые опции, которых не было в других версиях Форестера – например, возможность раскладывать отдельно задние сиденья и центральный подлокотник. Всё остальное переделано серьёзнее. Так, вместо жёсткого, почти жигулёвского пластика верх панели приобрёл обшивку кожей Nappa. А ниже и на дверях накладки ещё круче – они обшиты кожей Hans Reinke, которая использовалась в некоторых комплектациях Porsche Cayenne.

Головного устройства на Андроиде в этом Форестере, само собой, быть не могло. Оно в интерьере заметно выделяется, но остальные компоненты аудиосистемы установлены на родных местах. С виду даже не скажешь, что в музыку вложено больше ста тысяч рублей: никаких проводов и показных подиумов в дверях нет. И это хорошо.

Руль от ателье K2Gear (который тоже есть в официальном каталоге Субару) переделывали в Иркутске. Ему срезали нижнюю хорду и добавили подогрев, который включается вместе с обогревом заднего стекла. Так как ход регулировок рулевой колонки тут небольшой, с маленьким рулём стало гораздо проще садиться в машину. 

Слева от руля под блоком кнопок вместо штатной форестеровской заглушки стоит визитница – фетиш владельцев Subaru. А зеркало заднего вида поставили от американской машины, и оно забавное. Ладно бы – с автозатемнением, это нормально. Но американцы ставили в него ещё и компас. Хотя, если честно, толку от него нет. Этот компас умеет только зажигать маленькие буквы N, S, E или W в зависимости от того, в какую сторону света направляется машина.

На панели смонтирован самодельный подиум под датчики. Вообще тут должен быть бардачок (почти как у ГАЗели), но ведь это Субару, сами понимаете…Сами приборы – тайваньские DEPO. Стоят они не так дорого – 12 тысяч за весь комплект, но работают хорошо.

Багажник остался таким, как был (не считая нового коврика), но это пока. Совсем скоро тут появится сетка органайзера, которую разработали специально для Форестера. 

На ходу

Конечно, на ходу этот Forester сильно отличается от своих серийных родственников. Хотя бы тем, что он намного тише: полная шумовиброизоляция всего, кроме потолка, не могла не сказаться на акустическом комфорте. Распорки кузова и особенно толстые стабилизаторы поперечной устойчивости сделали машину жёстче и, конечно, тяжелее. Однако по GPS разгон до первой сотни занимает всего 4,8-4,9 секунды. Можно и быстрее, но жалко тюнинговать мотор более злой прошивкой – важно было сохранить его ресурс. Тем более что возможность играть в догонялки с новыми и не самыми простыми машинами и так есть.

Кто-то может задать скучный вопрос: а какой расход получился у Triton Edition? Тут многое зависит от агрессивности стиля вождения. Если ехать по трассе в самом популярном среди российских водителей режиме (разрешённая скорость плюс 19 км/ч сверху, расход составляет около 12 литров на сотню. В городе при динамичном стиле вождения можно уложиться в 18 литров.

Не могу сказать, что Subaru Forester SG Triton Edition получился лучшим Форестером на свете. Кому-то лучший – это 500 л.с. и капиталка каждые 500 км, а кому-то – расход в 5 литров по городу. Так что скажу иначе: он получился самым сбалансированным. С динамикой тут полный порядок, с управляемостью тоже – практически Impreza. А вот комфорта намного больше, чем у обычных заводских комплектаций. Даже жалко, что Triton Edition нельзя было купить у дилера: он мог бы пользоваться хорошим спросом.

Источник

Компактный кроссовер Haval Jolion

Jolion – передне- или полноприводный кроссовер компактного сегмента, сочетающий в себе яркий дизайн, современную техническую составляющую и богатый набор опций, название которого образовано сочетанием слов «Joy» и «Lion» (в переводе на русский – «радость» и «лев» соответственно). Этот SUV нацелен, в первую очередь, на горожан с активной жизненной позицией, которые хотят получить небольшой и относительно доступный, но при этом действительно эмоциональный (в визуальном плане) автомобиль…

Мировой дебют серийного кроссовера, пришедшего на смену паркетнику Haval H2, состоялся 23 ноября 2020 года в рамках международного автошоу в Гуанчжоу, причем там он был представлен под «китайским названием» Chulian (с иероглифов переводится как «первая любовь»). При этом в качестве концептуальной модели F&L (что опять-таки означает «First Love», то есть «первая любовь») пятидверка впервые показалась широкой общественности лишь в конце сентября того же года на Пекинском автосалоне. Для России же (и некоторых других стран) выбрали совершенно другое имя – Jolion.

Внешне кроссовер «щеголяет» броским, привлекательным, современным и энергичным обликом – залихватская «физиономия» с грозно нахмуренными фарами, шестиугольной решеткой радиатора и «клыкастым» бампером, подтянутый силуэт с покатой крышей, выразительными боковинами и правильными росчерками колесных арок, изящная корма с эффектными фонарями-бумерангами, крупной пятой дверью и аккуратным бампером.

Размер и вес

По своим габаритам он является представителем компактного сегмента: его длина составляет 4472 мм, ширина – 1841 мм, высота – 1574 мм. Колесная база у автомобиля занимает 2700 мм, а его дорожный просвет достигает 193 мм.

В снаряженном виде масса пятидверки варьируется от 1420 до 1506 кг, в зависимости от модификации.

Интерьер

Интерьер паркетника выполнен в духе минимализма, а основной акцент здесь сделан на двух цветных дисплеях: прямо перед водителем располагается 10.25-дюймовое табло цифровой комбинации приборов, а над центральной консолью возвышается 12.3-дюймовый тачскрин информационно-развлекательного комплекса. Гармонично вписываются во внутреннее убранство и стильный мульти-руль с трехспицевым ободом, и симметричные дефлекторы вентиляции.

Салон – пятиместный, причем адекватный запас свободного пространства обещан на обоих рядах сидений. В передней части размещены кресла с несильно развитым боковым профилем, достаточными интервалами регулировок и подогревом. На втором ряду – комфортабельный диван с откидным подлокотником, практически ровный пол и собственные дефлекторы вентиляции.

Насколько вместителен у компактного кроссовера багажник – официально не сообщается, но чисто визуально высокой вместительностью он не отличается: по предварительным данным, объем отсека в нормальном состоянии насчитывает ≈350 литров. «Галерка» складывается практически вровень с полом двумя асимметричными частями, что увеличивает грузовой потенциал «трюма» до 1133 литров.

Технические характеристики

На «вооружении» Jolion состоит четырехцилиндровый бензиновый двигатель рабочим объемом 1.5 литра с рядной компоновкой, турбокомпрессором, распределенным впрыском топлива, 16-клапанным ГРМ типа DOHC и настраиваемыми фазами газораспределения, потенциал которого зависит от модификации:

  • на переднеприводных версиях он генерирует 143 лошадиные силы при 5600-6000 об/минуту и 210 Нм крутящего момента при 2000-4400 об/минуту;
  • а на полноприводных – 150 л.с. при 5500-6000 об/минуту и 230 Нм пиковой тяги при 1500-4400 об/минуту.

По умолчанию компактный SUV снабжается 6-скоростной «механикой» и ведущими колесами передней оси, а в виде опции ему полагается 7-диапазонный «робот» DCT с двойным сцеплением мокрого типа (на полноприводных машинах является безальтернативным).

Что касается полного привода, то он у пятидверки устроен по классической схеме – при необходимости до 50% крутящего момента уходит на колеса задней оси с помощью многодисковой муфты.

Скорость и расход

Первую «сотню» автомобиль набирает спустя 9.8 секунды, а максимально разгоняется до 185 км/ч вне зависимости от варианта исполнения.

В смешанном цикле машина в среднем расходует от 7.5 до 8.2 литров горючего на каждые 100 км пробега.

Конструктивные особенности

В основе машины лежит модульная «тележка» L.E.M.O.N., которая может похвастать широким использованием высокопрочных сортов стали и повышенной жесткостью силовой структуры несущего кузова.

Спереди на автомобиль устанавливается независимая подвеска с классическими стойками типа МакФерсон, а вот конструкция задней оси зависит от модификации: на переднеприводных машинах применяется полузависимая система с балкой кручения, а на полноприводных – многорычажная архитектура.

По умолчанию кроссовер имеет реечный рулевой механизм с интегрированным активным электроусилителем управления. Все колеса пятидверки вмещают дисковые тормоза (на передней оси – вентилируемые), дополненные ABS, EBD и иными электронными помощниками.

Комплектации и цены

На российском рынке Haval Jolion осенью 2022 года предлагается в трех комплектациях на выбор – Comfort, Elite и Premium.

  • Кроссовер в базовом исполнении с «механикой» и ведущими передними колесами стоит как минимум 1 899 000 рублей, в то время как за вариант с «роботом» придется выложить от 1 999 000 рублей. Стандартно машина обладает: двумя подушками безопасности, 17-дюймовыми легкосплавными колесами, подогревом передних кресел, однозонным «климатом», ABS, ESP, медиацентром с 10-дюймовым экраном, бесключевым доступом и запуском двигателя, датчиками света и дождя, «круизом» и прочими современными опциями.
  • Автомобиль в комплектации Elite обойдется в сумму от 1 999 000 рублей (доплата за роботизированную трансмиссию – 230 000 рублей), а за полноприводную версию просят от 2 349 000 рублей. Он может похвастать: шестью подушками безопасности, 18-дюймовыми колесами, камерой заднего вида, подогревом задних сидений, электроприводом ручника, задним парктроником, светодиодными фарами, электрообогревом руля и ветрового стекла и другими «фишками».
  • «Топовое» исполнение не купить дешевле 2 339 000 рублей («робот» и передний привод), а стоимость модификации 4×4 стартует с отметки 2 519 000 рублей. Среди его особенностей числятся: двухзонный климат-контроль, медиасистема с 12-дюймовым тачскрином, проекционный дисплей, виртуальная комбинация приборов, камеры кругового обзора, автопарковщик, передний парктроник, адаптивный круиз-контроль и иные «прибамбасы».

Источник

Кросс-купе Mazda CX-4

CX-4 – передне- или полноприводный пятидверный SUV компактной категории (хотя в самой компании Mazda его позиционируют в качестве «вседорожного купе»), который сочетает в себе элегантный дизайн, качественный салон и прогрессивную техническую «начинку»… Основная целевая аудитория – энергичные молодые люди (независимо от пола), которые предпочитают активное времяпровождение и любят длительные путешествия…

На Пекинском смотре автоиндустрии, открывшем свои двери для широкой общественности в конце апреля 2016 года, состоялась официальная демонстрация этого купе-кроссовера, который стал товарным воплощением прототипа Koeru (дебютировавшего осенью 2015-го во Франкфурте). Автомобиль, построенный на одной платформе с CX-5, облачился в «фамильный» дизайн японской марки и получил исключительно бензиновые двигатели, а его главным рынком сбыта стала Поднебесная.

Дизайнеры Mazda постарались на славу и нарисовали красивый и приятный глазу автомобиль, который точно обратит на себя внимание в городском потоке.

Наиболее эпатажно купеобразный кроссовер выглядит в профиль – стремительный силуэт с заниженной на манер купе линией крыши, рельефными наплывами колесных арок и заваленными задними стойками.

Но и с других ракурсов автомобиль гармоничен и нарочито агрессивен: напыщенное «лицо» со злобным взглядом фар и фирменным «щитом» радиаторной решетки да грациозная корма со стильными фонарями и торчащими из заднего бампера «стволами» выхлопной системы.

По наружным размерам Mazda CX-4 выступает в сегменте компактных паркетников: длина «японца» составляет 4633 мм, промежуток между осями вписывается в 2700 мм, а высота и ширина не выходят за рамки 1530 мм и 1840 мм соответственно. Просвет под «брюхом» у машины, в зависимости от модификации, насчитывает от 194 до 197 мм.

Интерьер

Интерьер кроссовера создан с соблюдением корпоративной стилистики японской марки и собран на совесть из очень достойных материалов.

На рабочем месте водителя внимание акцентировано на эффектной комбинации приборов с парой цифровых «лепестков», растущих от аналогового тахометра, и красивой мультифункциональной «баранке» рулевого колеса.

Центральная консоль здесь словно скомпонована по немецким лекалам с отдельно размещенным 7-дюймовым «планшетом» мультимедийной системы и предельно понятным блоком «климата».

Рельефные передние кресла купе-паркетника не имеют проблем ни с боковой поддержкой, ни с диапазонами регулировок, а вот задний диван ничем особенным не выделяется – профиль то у него продуманный, но запас свободного пространства, особенно над головами, ограничен.

Правильный по форме грузовой отсек CX-4 в стандартном виде вмещает 400 литров багажа. Спинка сидений второго ряда складывается двумя асимметричными частями практически вровень с полом, что доводит полезный объем до 1228 литров. Под фальшполом – инструменты и «докатка».

Технические характеристики

Для китайского рынка кроссовер оснащается двумя (на выбор) бензиновыми четырехцилиндровыми «атмосферниками» семейства Skyactiv-G с технологией прямого питания и 16-клапанным ГРМ:

  • Начальные версии кроссовера комплектуются 2.0-литровым мотором (1998 кубических сантиметров), развивающим 158 лошадиных сил при 6000 об/минуту и 202 Нм вращающего момента при 4000 об/минуту. Совместно с ним устанавливаются 6-ступенчатые механическая или автоматическая коробки передач и переднеприводная трансмиссия, в результате чего среднее потребление бензина не превышает 6.3-6.4 литров в смешанных условиях.
  • Топовым машинам выделен двигатель на 2.5 литра (2488 кубических сантиметров), обеспечивающий 192 «кобылы» при 5700 об/минуту и 252 Нм максимального потенциала при 3250 об/минуту. Он сопровождается 6-диапазонным «автоматом», подключаемым полным приводом i-ACTIV с многодисковой муфтой в приводе задней оси и функцией рекуперации кинетической энергии i-ELOOP. В комбинированном режиме такой кросс-купе расходует не более 7.2 литров топлива на «сотню» пути.

В основе CX-4 простилается платформа модели CX-5 с несущим кузовом, в котором широко задействованы высокопрочные виды сталей, и независимым шасси на передней и задней осях – стойки МакФерсон и многорычажная конфигурация соответственно (плюс поперечные стабилизаторы «по кругу»).

На автомобиле использован реечный рулевой комплекс с электроусилителем и варьируемым передаточным отношением. Все четыре колеса кроссовера снабжены дисковыми тормозными устройствами, оборудованными вентиляцией спереди, с целым набором электронных «ассистентов».

Комплектации и цены

На российский рынок Mazda CX-4 в 2022 году завозится по схеме параллельного импорта исключительно со 158-сильным «атмосферником», 6-диапазонным «автоматом» и переднеприводной трансмиссией, но в трех комплектациях на выбор – Entry, Core и High.

  • Автомобиль в базовом исполнении обойдется в сумму от 2 990 000 рублей, а в список его оснащения входят: шесть подушек безопасности, 17-дюймовые легкосплавные колеса, однозонный климат-контроль, задний парктроник, светодиодные фары и фонари, ABS, ESP, круиз-контроль, медиацентр, аудиосистема с шестью динамиками, бесключевой доступ и запуск двигателя, обогрев и электропривод зеркал, а также иные современные опции.
  • За кроссовер в комплектации Core придется выложить как минимум 3 250 000 рублей, а его особенностями являются: двухзонный климат-контроль, навигатор, голосовое управления мультимедийным комплексом, рейлинги на крыше, передний парктроник, автоматический корректор фар и некоторое другое оборудование.
  • Машину в «топовой» модификации High не купить дешевле 3 520 000 рублей, а похвастать она может: автоматическим дальним светом, адаптивным «круизом», камерами кругового обзора, мониторингом слепых зон, люком с электроприводом и прочими «фишками».

Источник

Между Tiggo и Exeed: тест-драйв Omoda C5

Логика маркетологов бывает непостижима… Этот автомобиль в Китае продается как одна из моделей марки Chery. Модель свеженькая – представили ее в ноябре 2021 года на автосалоне в Гуанчжоу, но в России руководство Чери Автомобили Рус решили позиционировать Omoda как отдельный бренд. Зачем и почему – пожалуй, об этом мы поговорим несколько позже. Ну а пока пора знакомиться с новинкой.

 

Встречают у нас, как принято говорить, «по одежке», а с этим у Omoda C5 полный порядок – внешний дизайн вне всякого сомнения можно отнести к сильным сторонам новинки. Энергичный, спортивный силуэт с ниспадающей к корме линией крыши и плавно поднимающейся навстречу ей нижней подоконной линией подчеркивают три резких подштамповки, две – на верхнем уровне крыльев, и еще одна – в нижней части дверей. Черные накладки на третьих стойках создают популярный эффект «парящей крыши», а цветные акценты добавляют спортивных ноток (хотя мы, конечно же, понимаем, что тормоза с красными суппортами выполняют свою работу точно так же, как с черными). 

Наиболее примечательными элементами сзади являются светодиодные фонари с 3D-эффектам и сдвоенные фальш-законцовки выхлопной системы.

Про содержимое подкапотного пространства мы поговорим чуть позже, а пока остановимся на том, что видят любопытствующие граждане в салоне. А видят они вполне пристойную картинку современного и богато оснащенного автомобиля… Сиденья, обтянутые светло-коричневой кожей, со спортивным профилем и интегрированными подголовниками, с аккуратной отстрочкой. При этом и передние, и задние сиденья – с подогревом, задние пассажиры могут регулировать его самостоятельно, а передние кресла имеют еще и вентиляцию. Пластик – качественный, приятный на ощупь. Меня очень порадовало отсутствие «рояльного лака» в отделке – такие покрытия роскошно выглядят, лишь пока чистые, но моментально покрываются неопрятными жирными пятнами. А тут вся центральная консоль выглядит матовой, но на ощупь поверхность оказывается не шершавой, а гладкой. 

Современно смотрятся и два соединенных в один блок дисплея высокого разрешения с диагональю 10.25”. Левый выполняет функцию приборной панели, правый – тачскрина головного устройства. Что касается виртуальной приборной панели, меня реально порадовал ее дизайн: никакой «китайщины» с затейливыми крутящимися элементами, отвлекающими взгляд от показаний. Строгие, хорошо читающиеся циферблаты, причем показания «аналоговых» приборов со стрелками (естественно, «нарисованными») дублируются цифрами в центре каждого циферблата. Могу разве что посетовать на слишком мелкие пиктограммы в верхней части экрана, да и информация о запасе топлива в баке (в виде цветной полоски по ободку спидометра) читается не лучшим образом.

А вот к общей эргономике у меня возникли вопросы, причем сразу. Сиденья со спортивным профилем и развитой поддержкой – это хорошо, и диапазон продольных регулировок вполне достаточный, но… Сиденья так смещены в сторону осевой линии автомобиля и прижаты к центральной консоли, что ты тут же вспоминаешь бессмертное «тут примчались санитары, зафиксировали нас». Замок ремня безопасности оказывается зажатым между бедром водителя и вертикальной стенкой консоли, так что воткнуть в него язычок ремня очень не просто. И левое колено постоянно колотится о жесткий пластик. А чтобы сказать «спасибо» пропустившему водителю, моргнув «аварийкой», нужно совершенно несуразным образом изгибать назад правую руку. Вдобавок регулировки поясничного подпора нет, а через несколько часов начинаешь понимать, что она совершенно не помешала бы… И некуда девать левый локоть: «подоконник» расположен слишком высоко, а подлокотник – слишком низко. Но все же самое главное, повторюсь, это ощущение тесноты и зажатости, причем оно было у меня и на месте водителя, и на месте переднего пассажира. И ведь вот что удивительно: кузов того же Chery Tiggo 4 Pro имеет точно такую же ширину, но там таких ощущений у меня не возникло!

А едет Omoda C5 на редкость прилично! Вообще ездовые качества автомобиля определяются силовым агрегатом (то есть сочетанием двигателя и трансмиссии) и подвеской. Так вот, на первый взгляд, тут могут возникнуть определенные подозрения. Ну вот настороженно у нас относятся и к турбированным двигателям, и к вариаторам, а Omoda оснащен как раз такой сладкой парочкой – из 1,5-литрового турбомотора мощностью 147 л.с  и вариатора CVT25. Это сочетание уже хорошо известно у нас в стране – точно такие же агрегаты установлены на Chery Tiggo 4 Pro и Tiggo 7 Pro. В условиях города к этому дуэту у меня вообще нет никаких претензий: даже в режиме Eco автомобиль вполне адекватно откликается на дросселирование, не заставляя нервничать, пытаться переключать диапазоны вручную или переходить в режим Sport. 

Весьма позитивным фактором является и широкая полка крутящего момента: двигатель как выходит на уровень 210 Нм при 1750 оборотов, так и держится на этом плато вплоть до 4000. У меня возникло только одно замечание: почему-то при трогании с места селектор не всегда сразу переключается в Drive, а сначала включает первую виртуальную передачу. Собственно, ничего страшного: скорее всего, ты успеешь увидеть индикацию на приборной панели и дернуть селектор еще раз (или два), ну а если не увидишь, так точно услышишь. Мотор мгновенно раскрутится тысяч до четырех с половиной, а на таких оборотах звукоизоляции моторного щита уже не хватает, и звук активно прорывается в салон. Что же касается подвески, то ее энергоемкости вполне хватает и на комфортный проезд через трамвайные пути, и на «лежачих полицейских». Ну а «отточенная управляемость» в условиях плотного городского движения, в сущности, без надобности. Тут и весьма средненькой по настройкам подвески вполне достаточно.

А вот на трассе уже приходится встретиться с определенными нюансами. Во-первых, Omoda однозначно не любит быстрых маневров на высоких скоростях, например, быстрого выхода на встречку и быстрого возвращения в свою полосу. Начинает этот маневр она «за здравие», а вот в следующих фазах начинает проявлять некую неустойчивость, и машину приходится слегка подлавливать. Как мне кажется, тут все дело в полузависимой задней подвеске. Понятно, что она ощутимо дешевле многорычажной и на прямиках или в пологих поворотах работает вполне адекватно. Но вот быстрые и резкие маневры – это не для нее. Ну а в целом подвеска достаточно комфортабельная, она отлично гасит пологую волну и достаточно крупные препятствия, хотя исправно собирает мелочь (все эти мелкие неровности не передаются в качестве вертикальных ускорений, но вот пятая точка их постоянно ощущает).

Ну и пара слов о звукоизоляции. Нужно сказать, что особых нареканий она не вызывает. Особо хочется отметить вполне приличную шумоизоляцию колесных арок: дорожных шумов в салоне не слышно даже на довольно грубом асфальте. Моторный шум на высоких оборотах – да, слышен, аэродинамические шумы на скорости от 100 км/ч и выше тоже слышны, но уровень этого шума не выходит за рамки приличия.

Если же говорить о проходимости, то 190 мм дорожного просвета вполне хватает для того, чтобы забраться на бордюр или запарковаться около него, не боясь оторвать бампер, но не более того. Знаете, в старых русских купеческих городках есть такие улицы, где вместо асфальта – грунт, естественно, с накатанными колеями, а из этого грунта торчат верхушки здоровенных булыжников. Так вот, в таких местах я все же пару-раз цепанул грунт защитой, ну или какими-то выступающими вниз элементами. Так что не стоит считать Omoda C5 настоящим кроссовером, тем более что никаких дополнительных средств борьбы с бездорожьем у автомобиля нет: ни полного привода, ни специальных режимов работы трансмиссии. Проще воспринимать его именно как легковой фастбек со слегка увеличенным дорожным просветом.

Недешево? Да, но что сейчас дешево? С другой стороны, Omoda аккуратно вписывается в зазор между автомобилями семейства Tiggo и маркой Exeed, и речь идет даже не о ценах. Tiggo 4 Pro с его базовой ценой перепродажи от 2 049 900 до 2 399 900 действительно несколько дешевле, но уже цена на соплатформенный Tiggo 7 Pro с таким же силовым агрегатом стартует с несколько более высокой отметки в 2 649 900 рублей, а внушительный (и полноприводный) Tiggo 8 Pro Max и вовсе стоит от 3 890 900 руб. Просто автомобили Exeed позиционируются как премиальные, Tiggo – как практичные и семейные. А вот бренд Omoda решено сделать «модным», тем более что само название непосредственно связано с модой. «О» в переводе с китайского значит «новый», а moda – она и есть мода. Соответственно, маркетологи попробуют организовать целую О-вселенную, в которой будут жить молодые и дерзкие О-люди, которые будут ходить на выставки современного О-искусства, посещать интересные О-места, одеваться в соответствии с требованиями О-моды и покупать аксессуары в стиле О-дизайн. Что из этого получится – посмотрим. «Крутые парни» такой автомобиль вряд ли купят – и 9,9 секунды до сотни им покажется слишком много, и в «шашечки» на трассе особо не поиграешь. А вот завсегдатаи арт-салонов, фэшн-шоу и тому подобных мероприятий, по идее, должны обратить свое внимание. И я не удивлюсь, если автомобиль станет популярным у прекрасного пола, поскольку очень многим дамам абсолютно не интересны скучные материи вроде динамики и управляемости, зато очень нравятся симпатичные, яркие и не слишком большие машинки. Не зря ведь для Omoda C5 предусмотрены и варианты окраски в два цвета.

Источник

Ветеран Skoda Kodiaq против новенького Chery Tiggo 8 Pro Max: остатки сладки?

Сборка и поставки европейских машин в России остановлены. Кое-какие запасы кроссоверов Skoda Kodiaq у дилеров еще есть, но продают их по негуманным ценам. Стоит ли успевать в последний вагон или присмотреться к Chery Tiggo 8 Pro Max? Выглядит интересно, по размерам салона и оснащенности сопоставим и при этом – дешевле. Да еще и скидки дают, и рассрочку, что по нынешним временам совсем фантастика. 

 

Почти ровня  

Едва заметный рестайлинг – это в духе чешской марки и концерна Volkswagen в целом. В случае с Kodiaq это, пожалуй, во благо. Дело в том, что в наличии есть и новые дореформенные машины: они дешевле, но почти ничем не отличаются. Когда модель только появилась, ее двухэтажная оптика вызвала вау-эффект. Теперь же Kodiaq воспринимается заурядно, потому что иных ярких черт у него нет.

Skoda Kodiaq

Chery по части удобства далеко не сторонний наблюдатель. Китайцы колоссально подтянулись за последние несколько лет. А в Pro Max не пожалели усилий на классные мелочи. Например, специально для России удлинили подушки передних кресел – и действительно уже нет претензии к недостаточной длине. А какие шикарные тут подголовники с выдвигающимися «ушками» для поддержки головы! У Шкоды такие бывают только сзади и не во всех версиях, в Chery же стоят на четырех основных посадочных местах. А еще тут есть не только подогрев, но и вентиляция. И все это оживляет коричневая кожа.

Tiggo 8 Pro Max

Tiggo 8 Pro Max

Skoda Kodiaq

В Tiggo 8 Pro Max кластер из двух 12-дюймовых ЖК-дисплеев напоминает последние модели Mercedes, а сенсорная панель настройки микроклимата навевает ассоциации с Range Rover и Audi. Однозначно круче, чем два отдельных дисплея на Skoda, причем меньшей диагонали и с худшим разрешением. В сравнении систем кругового видеообзора  однозначная победа тоже за Tiggo – картинка четче, подача информативней.

Tiggo 8 Pro Max

Skoda Kodiaq

Цифровая приборка Chery понравилась чуть больше – тут приятнее графика, строгие циферблаты отлично читаются. Единственное замечание: площадь дисплея вполне позволяет выводить кое-какую информацию покрупнее. То же самое касается и считанных системой знаков ограничения скорости. На экран они выводятся так мелко, что их попросту не замечаешь. Тут не помешал бы проекционный дисплей, но его нет.

Skoda Kodiaq

Tiggo 8 Pro Max

Слово пассажирам

Пассажиры Kodiaq получают существенно больше жизненных благ – солнцезащитные сетчатые шторки на окнах, штатные держатели для планшетов, откидные столики и возможность подключить свои портативные устройства аж тремя способами: розетка штатного инвертора (220 в), гнездо 12 В и слот USB (в 8 Pro Max – только слот USB). Во втором ряду априори будет обогрев и подлокотник, а еще бывают машины с отдельной зоной микроклимата. Это точно не лимузин или бизнес-вэн?

Tiggo 8 Pro Max

В Kodiaq спинки второго ряда образуют ступеньку. С этим, конечно, можно бороться, положив в багажник что-то, на чем можно лежать и что компенсирует разницу по высоте – но это паллиатив. И очень жаль, что в автомобиле нет автономного аккумуляторного фонарика, как у Skoda Octavia Scout – штука полезная.

Skoda Kodiaq

Шустрый, но не точный

Несмотря на формально те же 8,5 с до сотни, Chery со 197-сильным мотором уезжает от 180-сильной Шкоды с двигателем того же объема 2,0. Так что, выбирая версию чешской машины с мотором 1,4 TSI отдачей 150 «лошадей», будьте готовы проигрывать в светофорных дуэлях. Преселективный робот Getrag DCT7 300 у «китайца» тоже приятный. Но все же это еще не Skoda с почти идеальным взаимодействием мотора и коробки. В простых ситуациях – например, при равномерном бодром наборе скорости с места – все просто отлично, а вот в  переходных режимах робот иногда «зависает». Плюс чувствуется нелинейность отклика на нажатие педали газа.  

Tiggo 8 Pro Max

Как правило, китайские автомобили, хотя и сплошь с турбомоторами и роботами, не слишком экономичные. К «восьмерке», как оказалось, это не относится. В смешанном цикле теста она требовала всего на литр топлива больше (9,6 против 8,5 л/100 км). Но есть нюанс: в Chery можно лить дешевый АИ-92, тогда как Skoda называет АИ-95 допустимым, а рекомендует – дорогущий «девяносто восьмой».

По части управляемости Kodiaq – типичный «немец»: энергичный, с точными реакциями на руление и более породистым и комфортным преодолением «лежачих полицейских». Chery Tiggo 8 Pro Max по жесткости ходовой идентичен чешскому кроссоверу, однако по рулежке и рядом не стоит. Ничего ужасного, просто не нужно проводить параллелей с платформой MQB.

Skoda Kodiaq

Посчитали – прослезились

Skoda вот уже несколько месяцев публикует на официальном сайте только стартовые цены для каждой модели. Согласно им, обычный Kodiaq должен стоить от 3 364 000 рублей, а дорогие комплектации Sportline и Laurin&Klement – от 5 378 000 и 5 806 000 целковых соответственно. Прайс конкретных версий покрыт тайной, и дилеры при фактическом бездействии представительства просят за кроссоверы по своему усмотрению. Сайты автосалонов конкретики не дают, завлекая баннерами с «суперусловиями» и подначивая звонить и торговаться. Реальность такова, что меньше чем на 3,5 миллиона за Kodiaq в «базе» с механической коробкой (и, возможно, даже дорестайлинговый, 2021 года выпуска) можно не рассчитывать. Цены на топовую версию Style стартуют с 5 миллионов и уходят за отметку в 6.

Что с содержанием?  

Полис каско можно подыскать за одинаковые деньги для обеих моделей. Но есть нюанс. «Приостановившая» деятельность в России Skoda перестала снабжать дилеров запчастями в необходимом объеме. Поэтому даже застрахованную машину вам, скорее всего, не отремонтируют быстро. Если вообще смогут. В этой ситуации полноценно работающий на нашем рынке бренд Chery придает больше уверенности.

Выводы

Skoda Kodiaq – это перфекционизм во всем, но дорого, скучно и неоднозначно по части гарантии, ведь полный уход бренда не исключен. Chery Tiggo 8 Pro Max не столь отточен в ездовых дисциплинах, не дешевле в эксплуатации, а по оснащенности готов дать фору породистому европейскому масс-маркету. 

Tiggo 8 Pro Max и Skoda Kodiaq​

Технические характеристики

Skoda Kodiaq  Chery Tiggo 8 Pro Max
Длина / ширина / высота / база, мм 4697 / 1882 / 1681 / 2790 4722 / 1860 / 1705 / 2710
Снаряженная / полная масса, кг 1773 / 2355 1787 / 2283
Дорожный просвет, мм 189 190
Время разгона 0–100 км/ч, с 8,5 8,5
Максимальная скорость, км/ч 202 195
Топливо / запас топлива, л АИ-95/58 АИ-95/57
Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл, л /100 км 13,3 / 7,1 / 8,6 10.4 / 7.3 / 8.5
ДВИГАТЕЛЬ
Тип бензиновый бензиновый
Конфигурация / число клапанов Р4/16 Р4/16
Рабочий объем, см³ 2360 1998
Мощность 132 кВт /180 л.с. при 3900-6000 об/мин 145 кВт /197 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент 320 Н·м при 1400-3940 об/мин 375 Н·м при 2000-3500 об/мин
ТРАНСМИССИЯ
Тип привода полный полный
Коробка передач робот, 6-ступенчатый  робот, 7-ступенчатый
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска: спереди / сзади McPherson / многорычажная McPherson / многорычажная
Рулевое управление реечное, с электроусилителем  реечное, с электроусилителем
Тормоза: спереди/сзади дисковые вентилируемые /дисковые дисковые вентилируемые /дисковые
Шины 225/40 R20 235/55 R18

Источник