ATF, PSF и три разных цвета: что заливать в гидроусилитель и что можно смешивать

ATF, PSF и три разных цвета: что заливать в гидроусилитель и что можно смешивать

Про жидкость гидроусилителя руля, к сожалению, обычно вспоминают в двух случаях: когда насос уже умирает и начинает выть или если она куда-то вытекла. По-хорошему, конечно, её тоже надо менять по расписанию. Вот только не всегда понятно, на что её менять. И ещё сложнее решить, что можно долить в бачок, если жидкость в нем внезапно кончилась. Попробуем разобраться.

Жидкости бывают разные…

Одна отечественная группа пела про девочек, что они «бывают разные: чёрные, белые, красные». Допускаю мысль, что так оно и есть, а от себя добавлю: жидкости ГУР тоже бывают разными, только немного других цветов: зелёные, жёлтые и да – красные. И если в песне потом говорится о том, что, несмотря на разницу цветов, все эти девочки, в общем-то, мало чем друг от друга отличаются, то с жидкостями ситуация сложнее: они совершенно разные. Обычно их как раз и делят по цветам на три типа, но на самом деле это не совсем правильно. Точнее будет поделить на две группы по назначению и ещё на две – по составу. 

По назначению все жидкости, используемые в гидроусилителях, можно разделить на жидкости ATF и жидкости PSF. Первые – это те же самые жидкости, которые применяются в автоматических коробках (Automatic Transmission Fluid), как правило – Dexron II и Dexron III. Да, они отлично подходят для ГУР, потому что их задачи что в гидроусилителе, что в коробке одинаковые: создавать в системе давление, смазывать, охлаждать и защищать от коррозии. Иногда автолюбители в ГУР используют и моторное масло (не по регламенту производителей, а по собственной инициативе), что не очень правильно, но в принципе любое масло в усилителе работать будет. А ATF для этих целей годится практически идеально.

Вторая группа «по назначению» – это непосредственно жидкости для ГУР, они же – PSF (Power Steering Fluid). Они разработаны именно для усилителей и по характеристикам немного отличаются от ATF. В первую очередь тем, что в ATF всегда есть присадки, которые увеличивали бы трение фрикционов АКП для снижения их износа, а в жидкостях PSF таких присадок нет. Тем не менее большой разницы между ATF и PSF нет, и многие автоконцерны по умолчанию предлагают заливать в ГУР именно ту ATF, которая используется в автомате машины. Впрочем, другие производители настаивают на применении именно PSF. А на самом деле, не так важно, какая из этих двух жидкостей залита в ГУР. Важнее, на какой основе они сделаны.

Переходим к классификации жидкостей по составу и обнаруживаем, что тут всё ровно то же самое, что и с моторными маслами: основа может быть минеральной или синтетической. Какая основа лучше? Однозначного ответа на этот вопрос нет. С одной стороны, у синтетической жидкости вязкость при разных температурах стабильнее. Это, конечно, хорошо, но так ли сильны перепады температуры масла в ГУР? На самом деле они там не слишком большие, это далеко не самый горячий узел: температура жидкости в нём обычно держится в районе 80 градусов и только в редких случаях поднимается до 100. Но вот при пуске мотора в мороз насосу ГУР приходится тяжело. И тут синтетические жидкости обычно показывают себя лучше минеральных, сохраняя вязкость не слишком высокой (то есть, они в мороз лучше текут, снижая нагрузку на насос). С другой стороны, они более агрессивны по отношению к резиновым деталям системы. На новых машинах это не так страшно – там больше используется латекс, которому синтетика не страшна, а вот в старых машинах проблемы с синтетическими жидкостями могут быть. Некоторые производители так боятся последствий применения синтетических жидкостей в ГУР, что прямо запрещают их там использовать. В основном это немецкие производители. И вот тут уже становится понятно, почему в некоторых автомобилях залита исключительно жёлтая жидкость, а не красная.

Вопросы цвета

Жидкость жёлтого цвета – это обычно как раз PSF, разработанная для гидроусилителей. Она может быть и на минеральной основе (чаще всего), и на синтетической (что редко). Красная жидкость в основной массе – это ATF (Dexron II или Dexron III). Обычно она на синтетической основе (но и это тоже совсем не обязательно). Зелёные жидкости – кто бы сомневался! – тоже могут быть и минеральными, и синтетическими. И сложность заключается в том, что по одному цвету невозможно определить однозначно, к какому типу относится жидкость. Причём смешивать синтетическую и минеральную жидкость категорически нельзя. И это – главное правило для долива. Синтетику – к синтетике, минеральное – к минеральному. И смотреть нужно не на цвет, а на то, что написано на банке: цвет может обмануть.

Второе правило – это недопустимость применения синтетической жидкости в тех машинах, где производитель рекомендует минеральную жидкость. Если к рекомендации не прислушаться, можно лишиться ГУР из-за повреждения не стойких к синтетике резиновых деталей. 

Ну и третье: смешивать ATF и PSF нужно очень и очень осторожно, потому что первая жидкость с высокой долей вероятности будет на синтетической основе, а вторая – на минеральной. Хотя если основа у обеих жидкостей одинаковая, их тоже можно доливать друг в друга.

Советы в Интернете о том, что можно смело смешивать красную и жёлтую жидкости, относятся к вредным советам. А на чём построен миф о том, что в зелёную жидкость можно долить только зелёную, мне понять вовсе не под силу. От цвета там ничего не зависит, всё зависит от основы.

Если необходимость доливки неизбежна, желательно доливать жидкость того же производителя. Тут логика та же, что и с другими эксплуатационными жидкостями, и она простая: производители используют свои присадки (антикоррозионные, противопенные, стабилизаторы вязкости и кислотности), которые не должны между собой конфликтовать. Но в любом случае все жидкости на одной основе при необходимости смешать можно. И в любом случае потом придётся полученную бурду заменить на свежую жидкость. Желательно – с промывкой системы, а особенно тщательно – бачка ГУР, где в фильтре скапливается очень много всякого мусора. Иногда даже проще заменить бачок, что многие и советуют делать при замене жидкости.

Как часто?

Срок службы жидкости гидроусилителя довольно большой – тысяч до 80-100 км пробега или до трёх лет. При этом нужно помнить, что сильно сократить ресурс может привычка крутить рулём стоящей на месте машины, привычка держать руль вывернутым до упора и привычка оставлять в холода машину с вывернутыми колёсами на ночь, а утром прогревать её вместе с насосом ГУР. Но в этом случае, конечно, и сам насос выйдет из строя раньше, так что лучше этого не делать совсем, а жидкость  менять по регламенту.

И напоследок один универсальный совет: в бачок лучше всего заливать ту жидкость, которую рекомендует производитель. Это будет наиболее безопасно для гидроусилителя и не потребует проводить эксперименты по смешиванию жидкостей, которые иногда могут быть довольно непредсказуемыми.

Источник

Не навреди: 10 популярных ошибок зимней эксплуатации автомобиля

Зимой автомобиль гораздо более уязвим, нежели в теплое время года. Многие детали теряют гибкость, эластичность, становятся хрупкими. Но толика внимания и понимания со стороны водителя позволит избежать неприятных казусов и лишних затрат.

Статьи с такого типа «советами» часто пишут копирайтеры для накрутки трафика на сайт. Несколько прочитанных материалов с подобным посылом в заголовке показали, что с годами в этой сфере ничего не меняется: в ходу рекомендации вроде «не забывать менять перед зимой в бачке омывателя воду на незамерзайку» и предостережения о «возможном взрыве более горючего зимнего бензина» в полупустом баке… Что ж, мы недавно уже касались другой избитой темы – прогрева автомобиля зимой, так что пойдем дальше и затронем и эту благодатную сезонную тему. Однако мы попробуем дать более практически полезные и технически обоснованные советы. И, несмотря на то, что они тоже не являются откровением и в целом общеизвестны, о некоторых из них вы, возможно, забыли, а о каких-то – не исключено, что и не знали.

Включайте электропотребители постепенно

Многие водители сразу после запуска машины зимой включают все возможные потребители электроэнергии – фары (если только они не загораются автоматически), обогревы сидений, заднего стекла, лобового стекла, зеркал, если есть – руля, и так далее. Стремительный рост температуры диодного моста в генераторе от нагрева отдаваемым током не полезен для этого недешевого и порой весьма трудоемко заменяемого элемента. А диапазон изменения температуры диодного моста зимой – огромный, в 80-100 градусов: от минус 25-30 °С до плюс 50-70 °С. Полупроводники в таких условиях уязвимы, и повышается риск их выхода из строя. Поэтому нагружать промороженный генератор желательно постепенно – после запуска мотора сперва включите обогрев сидений, спустя минут пять – обогрев «лобовика», если он есть, через несколько минут – добавьте заднее стекло, если нужно, и так далее. На некоторых машинах умная электроника сама может ограничивать одновременное включение мощных энергопотребителей, отслеживая просадку напряжения генератора и температуру окружающей среды, но надеяться на это стоит далеко не всем. Лучше все же включать нагрузку вручную поочередно и с небольшими интервалами.

Не заморозьте глушитель

Длительная работа на холостом ходу в мороз может привести к такой нечастой и для многих (во всяком случае, в центральном регионе) экзотической проблеме, как замерзание глушителя. Однако проблема встречается не только в Сибири, но и в Подмосковье, и знать о ней лишним не будет.

При работе двигателя из выхлопной трубы выходит большое количество водяного пара от влаги, сконденсированной в выпускном тракте. Когда на улице холодно, а мотор работает на холостом ходу, глушитель не успевает нормально прогреваться по всей длине тракта, и его дальние от двигателя «банки» и срез трубы имеют минусовую температуру. При длительной работе двигателя на холостых оборотах отверстие выхлопной трубы начинает постепенно затягиваться ледком от пара в выхлопных газах, и в конечном итоге мотор глохнет и больше не запускается. С такой проблемой могут столкнуться те, кто долго сидит в работающей машине (ожидающие наемные водители), и те, кто часто использует дистанционный запуск в режиме автопрогрева, когда двигатель сам заводится по достижении рабочей температуры, затем сам глушится, а после остывания до заранее выставленного порога цикл повторяется. Если подобные условия продолжительны, а мороз силён, прогревы необходимо чередовать с более-менее активной ездой для «просушки» выхлопного тракта.

Не гоняйте по пухляку сгоряча

Пухляком называют обильный свежевыпавший снег, который не успел слежаться. Такой снег может успешно и без вреда раздвигать бампером даже сугубо легковой автомобиль, и частенько его преодолевают на пути к даче или гаражу, пока трактор не почистил дорогу. А владельцы полноприводных машин и вовсе любят намеренно порезвиться, гоняя по белым полям сразу после завершения циклона. 

Опасность же такой езды по снежной целине заключается в обильном «омывании» снегом глушителя, а точнее – катализатора (особенно если он не встроен в коллектор, а расположен непосредственно под днищем) и датчиков кислорода. И то, и другое – детали недешевые и весьма ответственные. Внутренняя часть лямбда-зонда нагрета до 500-600 градусов, и хотя наружная все же менее горячая, попадание в снег «с головой» способно разрушить керамическую основу датчика. Та же опасность подстерегает и катализатор, чьи керамические соты не любят резких перепадов температуры. Ездить по пухляку в целом можно, но если заснеженному проселку предшествовала быстрая и продолжительная езда по шоссе, желательно минут пять постоять на холостом ходу или даже с заглушенным мотором, чтобы слегка охладить глушитель.

Берегите ШРУСы

Перед сильными морозами хорошо бы парковать машину так, чтобы при начале движения вам не пришлось длительно маневрировать, многократно выкручивая руль до упора то вправо, то влево. Владельцев новых автомобилей это касается в гораздо меньшей степени, а вот хозяевам «автостаричков» следует знать, что зимой изрядно походившие и изношенные пыльники ШРУСов чаще всего трескаются именно от максимального растягивания в промороженном состоянии. После начала движения  шарниры приводов колес слегка разогреваются от трения и отчасти возвращают пыльникам утраченную эластичность. Но трещина, полученная зимой от интенсивной рулежки на утренней парковке после ночного мороза, скорее всего, останется незамеченной и быстро погубит шарнир, в который через нее проникнут влага, песок и соль.

Не тормозите резко

Начинать движение в сильный мороз даже на хорошо прогретой машине следует осторожно, тормозя плавно и избегая резких торможений «в пол». От них нередко страдают «энурезом» даже весьма свежие по годам и оригинальные по качеству тормозные цилиндры – особенно задних барабанных тормозов. Упругие уплотнения их поршней существенно меньше в сечении, чем в передних суппортах и главном цилиндре. Подзадубев на морозе, они могут не выдержать резкого скачка давления от «футбольного» удара по педали. Это не значит, что контур полностью потеряет герметичность и, тем более – что пропадут тормоза. Просто цилиндр от пиковой нагрузки может единоразово выплюнуть наружу некоторое количество тормозной жидкости, которая может попасть на внутреннюю поверхность барабана и колодок, что весьма не полезно.

«Прогрейте» амортизаторы

Проход неровностей типа резиновых «лежачих полицейских» на скорости сразу после начала движения в мороз – это классика зимних ошибок. Об этом все знают, но тем не менее постоянно забывают. Амортизаторы – «грубые снаружи, нежные внутри», и если быстро проскочить колдобину, предварительно не прогрев жидкость в них мягкими и плавными движениями подвески медленно едущей машины, то можно в лучшем случае получить неустранимое неприятное подстукивание из-за деформированных клапанов перепуска жидкости или частичной потери газового подпора, а в худшем – утечку масла из стойки. В северных регионах во избежание этого даже крепят на амортизаторы гибкие нагревательные элементы для круглосуточного подогрева, но в условиях умеренных морозов средней полосы России достаточно просто проезжать первый километр-полтора крайне осторожно и мягко, притормаживая перед всеми препятствиями.

Следите за руками

Многие водители, экономя время, особенно утром, в стремлении скорее начать чистку кузова от снега не садятся в салон, а заводят мотор снаружи, просунув в приоткрытую дверь руку. Часто в таких случаях рука или одежда задевает правый подрулевой переключатель, случайно активируя дворники. Когда стекло укрыто толстым слоем снега и наледи, а щетки примерзли, редуктору стеклоочистителей приходится несладко. В лучшем случае срабатывает самовосстанавливающийся предохранитель, но может сгореть и обычный, одноразовый, менять который на морозе скрюченными пальцами – удовольствие ниже среднего (да еще бы вспомнить, где он!). В самом неудачном варианте могут провернуться шлицы осей приводов в отверстиях поводков, и вы попадете на замену последних.

Так что если у вас традиционный ключ зажигания, старайтесь либо заводить мотор, сидя в водительском кресле, либо хотя бы помните об осторожности. Да, впрочем, и с модной кнопкой «старт-стоп» задеть ненароком подрулевой рычажок немудрено.

Поднятие дворников полезно не всегда

Олдскульная привычка поднимать вверх щетки дворников перед парковкой в снегопад до сих пор весьма популярна в народе. Правда, у этого мероприятия есть один важный нюанс. Дело в том, что конструкция подпружиненного шарнира в поводках щеток бывает разной. Пружина, обеспечивающая прижим щеток к стеклу, всегда находится в напряженном состоянии, но в некоторых конструкциях поводков она при подъеме щеток ослабляется, а в некоторых – натягивается (или сжимается, если пружина работает на сжатие) еще сильнее. Хорошо, если пружина ослабляется – в этом случае поднятые надолго поводки не ведут к проблемам, а даже наоборот – пружины «отдыхают». Если же пружины растягиваются или сжимаются при поднятии еще сильнее, чем они растянуты или сжаты в обычном состоянии, то систематический подъем поводков на ночь портит их, и щетки в дальнейшем будут хуже прижиматься к стеклу и хуже его чистить. Так что прежде, чем оставлять щетки надолго поднятыми, поднимите и опустите их несколько раз, чтобы визуально и на ощупь («пальпируя» пружину пальцами в момент движения) понять, какой тип устройства шарниров на вашем автомобиле и как ведут себя пружины поводков.

Не разбейте парктроник

Многие зимой позволяют себе то, что никогда не позволили бы летом – паркуются, спокойно упираясь бамперами в снежные кучи. Летом даже легкое касание окружающих препятствий приводит к царапинам и необходимости перекраски бамперов, а вот зимой такие трюки (если знать меру, конечно) зачастую вреда не наносят. Впрочем, следа касания можно и не увидеть, а вот результат вполне себе прочувствовать, ибо парковка в сугроб легко повреждает датчик парктроника. Эти датчики представляют собой ультразвуковые излучатели на основе тонкой и нежной пьезокерамической пластины и очень не любят механических воздействий – даже от мягкого и безобидного на первый взгляд сугроба. Что уж говорить о сугробе слежавшемся или таком, где снег перемешан со льдом…

Не повредите уголки дверей и капота

Зимой на автомобилях часто намерзает лед в углах дверей и капота. Это довольно неприятная ситуация, при которой легко повредить уголки дверей и капота – сколоть краску, а то и погнуть угол!

На стыке порога и передних нижних уголков дверей часто после мойки намерзает «сталагмит» изо льда от капель, которые стекают по торцу двери со стороны петель. Причем это происходит неизбежно, как бы качественно ни протирали и ни продували машину мойщики. При открытии двери в этот «сталагмит» упирается уголок двери и крошит его, вызывая риск повредить краску или даже деформировать металл. То же самое происходит в углах крышки капота со стороны лобового стекла – на многих машинах эти углы при открытии входят в технологические ниши, которые зимой могут быть заполнены намертво смерзшимся снегом. Проблема в том, что рычаг двери или капота – большой, и при открытии можно даже не заметить усилия, которое попортит уголки об лед. Об этом важно помнить и при сильном обледенении не распахивать дверь или капот со всего маху, а открывать очень осторожно и при необходимости применять бутылку с теплой водой для очистки этих «интимных мест» ото льда.

Источник

Что такое универсальный, ремонтный и спортивный катализаторы и стоит ли их устанавливать

Среди множества рекламных предложений по удалению катализатора попадаются и другие: в них автолюбителям предлагают не простое удаление катализатора, а его замену на универсальный, ремонтный или даже спортивный катализатор. Есть ли смысл в такой процедуре? Есть. Но далеко не всегда. А для того чтобы понять, когда смысл все же есть, надо выяснить, что же такое эти универсальные, ремонтные и тем более – спортивные катализаторы.

 

Что такое катализатор?

Перед тем как перейти к разбору типов катализаторов, давайте на самом базовом уровне вспомним, что это вообще такое. Катализатор, а точнее, каталитический нейтрализатор – это элемент выхлопной системы, служащий для снижения токсичности выхлопа путем химического преобразования оксидов азота, углеводородов и угарного газа, содержащихся в выхлопе. Ну а физически катализатор – это металлический корпус, внутри которого расположена конструкция с тонкими каналами-сотами, через которые проходят выхлопные газы. Соты бывают металлическими и керамическими, причем второй вариант более дешевый и популярный. На поверхности сот нанесены те самые катализаторы, запускающие реакции по нейтрализации выхлопа. В роли катализаторов выступают драгоценные металлы: обычно это родий, палладий и платина. В классическом катализаторе соты очень мелкие, а число ячеек – около 800.

История вопроса

Мы уже довольно подробно рассказывали о том, зачем и как удаляют каталитические нейтрализаторы. Для некоторых моторов эта операция действительно имеет смысл, для некоторых – нет, но страх перед задирами настолько силён, что многие удаляют катализатор просто так. А кто-то верит, что без катализатора машина будет ездить не только дольше, но и лучше. На самом деле, конечно, это далеко не всегда так, и лучше машина ездить будет вряд ли: для этого надо ещё её правильно перепрошить. Впрочем, об этом мы тоже говорили много, так что перейдём к актуальному вопросу: что такое универсальный катализатор?

Универсальные (их ещё называют ремонтные) катализаторы пришли к нам из Европы. Там заводские катализаторы тоже выходят из строя, там точно так же любят тюнинг, но простое удаление катализатора в европейских странах не приветствуется. Скорее всего, по трём причинам: другой менталитет (нет желания нарушать закон), строгий контроль со стороны соответствующих органов (взятки там берут ощутимо реже) и тяга к прекрасному, которая не даёт нюхать выхлоп и слушать дребезг пустой банки катализатора. Первую причину нам понять сложно, а вот вторая в какой-то момент стала сильно беспокоить тех наших соотечественников, которые катализатор успели вырезать: проверку отработавших газов всерьёз пытались включить в процедуру ТО, что вызвало лёгкую панику. В итоге обязательный техосмотр вообще отменили, и даже при его проведении наличие катализатора сейчас никто не проверяет. А в нынешних условиях, когда к нам вернулись стандарты Евро-2 и Евро-0, это было бы странно. Но толчок был дан, и универсальные катализаторы в России успели обрести некоторую популярность.

Некоторые автовладельцы даже оценили преимущества установки такого катализатора перед обычным удалением. И эти преимущества вполне объективны, иначе они не стали бы третьей причиной любви европейцев к универсальным катализаторам.

Во-первых, дело в запахе. Если машина прогревается и дымит на улице, удаление катализатора пережить как-то можно (хотя и на улице запах выхлопа иногда напрягает). А вот если она греется в гараже или на крытом паркинге, последствия удаления ударяют в нос довольно чувствительно. Установка качественного универсального катализатора эту проблему решает.

Во-вторых, звук мотора. Что остаётся после простого удаления катализатора? Самое очевидное и бюджетное решение – ничего. И пустая банка с даунпайпом начинает дребезжать, а звук выпуска становится и вовсе мерзким. На рядной «четвёрке» объёмом 1,4-1,8 л он таким является обычно от природы, но без катализатора становится громче. Совершенно не обязательно уметь на слух отличать си от си-бемоль, чтобы в тоске и от отчаяния не сгрызть эмаль зубов, когда замечаешь, как изменился звук машины после удаления катализатора. Конечно, установка навороченного пламегасителя отчасти ситуацию исправляет, но не полностью. И тут опять на помощь приходит универсальный катализатор, который возвращает звук на приблизительно заводской уровень. Причём неважно, какой это будет катализатор – плохой или хороший. А он может быть и тем, и другим.

Не так уж дёшево

Как вы помните, основную стоимость катализатора составляют драгоценные металлы – палладий, платина и родий. Собственно, ради них катализаторы и воруют: больше ничего ценного в них нет. Основа, которая бывает металлической или керамической, стоит немного.

Универсальные катализаторы обычно делают металлическими. Скорее всего, это проще с точки зрения производства для разных автомобилей, но у металлического катализатора есть и другое важное отличие от керамического: он не может крошиться. Да, со временем он может забиться, спечься или сгореть, но выкрашиваться и «пылить» в цилиндры керамической крошкой он не в состоянии. И это хорошо.

Плохо, что никакой каталитический нейтрализатор не может работать без напыления из драгметаллов. Именно эти металлы являются катализаторами, которые позволяют избавиться от оксидов азота NOх и несгоревших углеводородов в выхлопе. И проблема в том, что в самых дешёвых универсальных катализаторах напыления нет – то есть, фактически никакими каталитическими нейтрализаторами они не являются, это просто банка с сотами. И хорошо, если их установщики или продавцы об этом говорят честно. Бывает, что об этом предпочитают молчать. Установка такого катализатора может решить проблему со звуком, а вот с токсичностью выпуска – нет. Выхлоп будет всё так же вонять и в буквальном смысле отравлять жизнь и владельцу машины, и окружающим.

Проблема в том, что стоимость таких катализаторов намного ниже, чем полноценных, содержащих драгметаллы. Само собой, любители халявы в автосервисах не могут этим не пользоваться для снижения себестоимости работы «под ключ», поэтому при замене катализатора на универсальный нужно очень тщательно подходить к выбору тех, кто будет этим заниматься.

Цены на заводские катализаторы достигают облаков и потом плутают где-то в космосе – они могут достигать и ста тысяч рублей, и даже более. Универсальный, конечно, стоит дешевле, но за копейки его купить всё-таки невозможно. Его трудно купить даже за десять тысяч рублей, так что если вам предлагают что-то совсем дешёвое, имейте в виду, что работать полноценно оно почти наверняка не способно.

Тем не менее замена умирающего родного катализатора на хороший универсальный, он же ремонтный – очень даже неплохой способ решения проблемы. Это актуально для множества разных машин как корейского, так и японского, и европейского происхождения с керамическими катализаторами: их лучше заменить на универсальные с металлической основой до того, как керамика убьёт мотор.

Если же вопросы нравственности и обоняния вас не касаются, а раздражает только звук пустой банки, можно поставить и самый дешёвый универсальный катализатор. Главное, сдуру не заплатить за него, как за хороший. И уж тем более – как за спортивный.

Нужно больше спорта!

Спортивный катализатор – это разновидность универсального катализатора. Его спортивность заключается в том, что соты в нем крупнее, а каналы, по которым идут выхлопные газы, соответственно, шире. Из-за этого число сот в таких катализаторах ощутимо меньше, чем в заводских и универсальных: их 200-400 против 600-800. Увеличенные каналы призваны снизить противодавление, создаваемое в выпускной системе катализатором. Поэтому спортивные катализаторы называют «high-flow» – то есть, с повышенной пропускной способностью. Иногда такой катализатор усиленно предлагают поставить вместо обычного, рассказывая о преимуществах, которые получит в результате автовладелец. Теоретически это верно: хороший спортивный катализатор лучше обычного. Но вот чем он лучше?

Во-первых, он выдерживает более высокую температуру. Есть спортивные катализаторы, рассчитанные на температуру отработавших газов и в 1200 градусов. Вот только один вопрос: а зачем это надо рядовому гражданскому автомобилю? Для владельца простого Соляриса температура выпуска градусов в 600 станет лучшим воспоминанием в жизни, и если в планах нет очень серьёзного тюнинга, это преимущество не имеет никакого смысла.

Во-вторых, спортивный катализатор обычно металлический, а не керамический. Но универсальные катализаторы обычно тоже металлические. Так что преимущество чисто номинальное – перед керамическим заводским вариантом, а не перед хорошим аналогом.

В-третьих, у него, как мы уже знаем, меньше сопротивление отработавшим газам. Вот это уже существенно, но опять же – смотря для кого. Спортсменам и почитателям глубокого тюнинга это важно, а вот рядовому автолюбителю это ровно ничего не даст (кроме роста расхода масла в некоторых случаях). 

Одним словом, вреда от спортивного катализатора нет. Преимущества есть, но не для всех они будут явными. Особенно, если подумать о цене: хороший спортивный катализатор будет стоить раза в четыре дороже хорошего универсального на одну и ту же машину. Так нужно ли за него переплачивать? Скорее всего, нет. И тем более нет смысла вестись на рекламу, в которой обещают поставить спортивный катализатор за огромное человеческое спасибо и свечку в церкви во здравие: это обман. Тут если хотя бы с напылением драгметаллов поставят – уже хорошо будет, какой уж тут спорт…

Опять маркетинг…

Сделаем выводы. Конечно, как я уже говорил выше, ремонтный катализатор сам по себе – штука хорошая и полезная. Но существование «пустышек» репутацию этих катализаторов сильно портит. Если после замены катализатора запах стал намного сильнее, попробуйте заехать в сервис с газоанализатором и проверить, работает ли этот универсальный катализатор хотя бы немного? Есть вероятность, что нет, ибо работать там нечему, а содержание драгметаллов в блестящем рту бабушки выше, чем в этом катализаторе. Правда, доказать обман будет трудно, а осознание этого обмана мало чем поможет в дальнейшем. Но если машина находится в группе риска, такой катализатор может хотя бы сохранить ресурс мотора. И на любой машине звук с ним не будет таким раздражающим, как с просто выбитым катализатором.

А вот переплачивать за спортивный катализатор смысла обычно нет. Вещь сама по себе нужная, но далеко не всем. Поэтому лучше поставить качественный универсальный, чем сомнительный, но спортивный катализатор. Так будет и дешевле, и полезнее автомобилю и окружающим людям.

Источник

Нужно ли прогревать автомобиль перед поездкой зимой: разбираемся подробно

В моем личном рейтинге дискуссионных и провокационных тем статьи «как надо прогревать машину зимой» занимают почетное первое место по количеству несуразностей, ошибок и прочих недостатков. Тем не менее я каждый раз с маниакальным упорством читаю очередной материал, чтобы посмотреть, как можно еще раз переврать и загубить простую тему. Но раз уж поговорка гласит «если хочешь сделать что-то хорошо – сделай это сам», нужно постараться исправить ситуацию и написать такой материал самому.

 

Если хорошо поискать в Сети, то окажется, что сам вопрос давно разобран по косточкам, но здравый смысл тонет в огромном количестве мнений «экспертов», цитирующих заблуждения 60-летней выдержки. Так что мы для удобства поступим следующим образом: сначала я опишу только основные моменты, про которые нужно помнить, без серьезных теоретических выкладок, а примеры и прочие «почему» вынесу в отдельную часть, для самых стойких.​

Нужен ли прогрев вообще?

Начнем с главного вопроса любого спора на эту тему – необходимости прогрева без нагрузки вообще, которую, например, часто ставят под сомнение автопроизводители. С любой точки зрения нужно сохранять мотор в исправном состоянии – в частности, не допускать преждевременных отказов катализаторов и перерасхода топлива. Отказом от прогрева вы просто переносите все экологические риски на следующие периоды – следующему владельцу. Ну или машина отправляется в утилизацию, что с точки зрения экологии – такая же катастрофа. Сам факт того, что прогрев нужен двигателю для сохранения ресурса пока примите как данность. Ниже я более подробно расскажу об этом. В долгосрочной перспективе нет никаких аргументов в пользу отказа от прогрева совсем. Рекомендация производителя «не греть» – это его наивная попытка одновременно сократить срок эксплуатации техники до гарантийного и при этом вроде как уменьшить выбросы на начальном этапе. Вот только его почему-то не очень волнует более отдаленное будущее.

Как прогревать мотор

раздел для тех, кто не хочет читать материал целиком

Поговорим о самой методике. В целом понятно, что надо завести машину, но нельзя сразу ехать и сразу давать высокую нагрузку. Надо сначала дать мотору поработать на холостых без нагрузки вообще, максимум с кондиционером, пока обороты не упадут с прогревочных до холостых. Это соответствует моменту прогрева лямбда-зондов и начального прогрева катализаторов. Потом можно включить «Drive», если коробка автоматическая, и подождать, когда с малой и равномерной нагрузкой разогреются мотор и коробка (о прогреве АКП мы тоже выпускали подробный материал). В общей сложности этот статичный прогрев потребует несколько минут ожидания в зависимости от температуры, времени простоя и мотора. И вот затем уже можно не торопясь и очень плавно ехать. Лучше бы первый километр проехать очень не спеша. А на маленьких моторах, не имеющих дополнительных конструктивных особенностей для быстрого прогрева – и второй, и третий. Ну а после прогрева до 70-80 градусов уже можно нажать на педаль посильнее. Правда, надо помнить, что масло еще холодное, и на высоких оборотах оно идет мимо фильтра на многих двигателях. Поэтому лучше не повышать обороты надолго.

Более точные временные рамки для полного прогрева ставить сложно. Моторы различаются по конструкции, имеют разные системы смазки, требования к давлению в ней, скорость прогрева масла и вспомогательных систем, таких как ГУР, пневмокомпрессоры, вакуумные насосы и так далее. Очень важный фактор – это наличие догревателей в виде автономных котлов (топливных, электрических или вязкостных), а также встроенные в ГБЦ выпускные коллекторы. Подобные конструктивные особенности сильно повышают скорость прогрева. И, само собой, в этом материале мы не будем учитывать возможные неисправности, снижающие скорость прогрева.

Стоит отметить, что у дизельных моторов процессы протекают очень похоже. Но есть нюанс: без нагрузки такие двигатели не прогреваются вовсе, да и с малой нагрузкой могут остывать только за счет работы системы обогрева салона. Но они конструктивно рассчитаны на работу с недогревом: имеют длинные юбки поршней, сажевые фильтры, часто – сложные системы стабилизации температуры ГБЦ для нормальной работы до полного прогрева в виде отключаемой помпы и двух- или трехконтурной системы охлаждения. Все это заметно снижает для дизелей риск повышенного износа ЦПГ при работе в непрогретом состоянии.

Зачем мотор вообще прогревать

переходим к скучной теории

Если с методикой прогрева у большинства «наставников» сильных расхождений нет, то в части аргументации того, для чего все это нужно, определенно есть сложности.

Довод насчет плохого смесеобразования, который был самым главным фактором со времен появления термостатированного ДВС, уже не очень актуален. После первой минуты работы современного бензинового мотора со впрыском его система питания работает с достаточной точностью, чтобы обеспечить заранее заданные параметры топливной смеси. Правда, производителям машин приходится уходить от оптимального состава смеси ради ускорения прогрева катализаторов и сажевых фильтров, да и моторы с непосредственным впрыском до сих пор при низких температурах могут иметь проблемы из-за разжижения топливом слоя масла на стенках цилиндра. И, надеюсь, вам уже не придется столкнуться с карбюраторами и моновпрыском, для которых нормализация смесеобразования была главным фактором, ради которого мотор прогревали, иначе машина попросту не могла нормально передвигаться.

Ускоренный же прогрев катализатора, который обычно является аргументом для отказа от прогрева, сказывается на долговечности его основы. Да и в режимах с малой нагрузкой нет необходимости обогащения смеси, а значит, снижаются риски выгорания активного содержимого нейтрализатора. Прогрев свечей, лямбда-зондов и прочих датчиков, обеспечивающих качество смеси, еще менее важен, и рассматривать его смысла нет. Эти элементы действительно в холодном состоянии работают хуже, но прогреваются буквально в течение минуты. А если они до прогрева не выполняют свои функции, то считаются неисправными и подлежат замене.

А вот нестабильность зазоров при прогреве для современных моторов с их очень короткими юбками поршней и высокими нагрузками на стенку цилиндра при перекладке очень важна. Минимальные зазоры в ЦПГ требуют очень стабильного и равномерного прогрева всех механических элементов. И очень желательно, чтобы температура поршня и стенки цилиндра к моменту появления значимых перегрузок была близка к расчетной. Это позволит сохранить оптимальный зазор, оптимальные условия работы масляного клина, хороший контакт поршневых колец со стенкой цилиндра, хорошее уплотнение, нормальный теплоотвод с поршня на стенку цилиндра и отсутствие ударных нагрузок при перекладке. Чем ближе температуры к расчетным, тем лучше поршень переносит боковые нагрузки, и тем лучше условия работы всех компонентов цилиндропоршневой группы. Боковые нагрузки на поршень зависят прежде всего от оборотов и крутящего момента – собственно, нагрузки на мотор. Именно по этой причине нельзя сильно повышать обороты непрогретого мотора и перегружать его.

К сожалению, никакие технические ухищрения не могут радикально снизить влияние изменения рабочих зазоров. Ни переход на заэвтектические алюминиевые сплавы для изготовления поршней с низким коэффициентом расширения, ни алюминиевые блоки без чугунных гильз, ни сложная форма поршневых колец, ни очень качественные материалы с упрочнением, ни использование дополнительного охлаждения поршней маслом. А длинная юбка, которая позволяет снизить влияние зазоров на работу поршня, сейчас применяется только в дизелях и низкооборотных стационарных моторах. В современные двигатели поршни с длинной юбкой банально не поставить: у них минимальная высота блока для снижения массы конструкции, да и с тяжелым поршнем мотор получился бы менее экономичным и заметно менее мощным, особенно без наддува.

Небольшое значение имеет зазор в системе «поршень – поршневое кольцо»: при недогреве он больше расчетного, что вызывает поступление в зазор продуктов сгорания топлива и образование более толстого слоя масла для теплопередачи с поршня на кольцо (и через него на стенку блока). Можно предположить, что такого рода процессы не лучшим образом скажутся на работе узла.

В системе смазки основным фактором выступает такая ее особенность, как сильная зависимость вязкости масла от температуры и наличие редукционного клапана как в масляном насосе, так и в масляном фильтре. Из-за этого масло может поступать в двигатель из картера не отфильтрованным даже при полнопроточном фильтре, а еще высокое давление масла и высокая его вязкость не всегда положительно сказываются на работе таких узлов, как гидрокомпенсаторы и фазорегуляторы. Они могут работать не вполне штатно, в итоге медленнее реагируя на управляющие действия и не обеспечивая нужную плотность посадки клапанов в седлах. В свою очередь, это может приводить к перегреву клапанов.

А вот нежно любимое «экспертами» масляное голодание маловероятно – если речь не идет о крайне низких температурах запуска, ниже минус 30, за пределами порога текучести и порога прокачиваемости масел. И, разумеется, никаких «слишком узких масляных каналов» в моторе попросту нет. Под давлением масло отлично продавливается в любой зазор. Небольшое ухудшение смазки поршневой группы возможно, если смазка на верхнюю головку шатуна и на зеркало цилиндра подается по старинке, разбрызгиванием из зазора шатунного вкладыша. В этом случае масло сильно остывает в контакте с коленвалом и разбрызгивается плохо. Но на малой нагрузке там много масла и не нужно. А времена буквально льющих бензин в цилиндр моторов давно прошли.

В современных двигателях почти всегда используются масляные форсунки для охлаждения поршней, сверление нижней головки шатуна для той же цели и сверление шатуна для смазки поршневого пальца.  На старых моторах возможны неприятности из-за подсоса воздуха в уплотнениях маслозаборников, да в некоторых есть сложности со слишком тонкими сетками на маслозаборнике. При вязком масле и загрязненной сетке они препятствуют забору масла, из-за чего может возникнуть масляное голодание. Но таких двигателей – считанные модели.

Наверное, стоит упомянуть еще такой фактор, как работа уплотнений. Всяческие сальники, прокладки и мембраны при температурах меньше рабочей имеют большую жесткость и работают хуже. Казалось бы, мелочь, но мотор хорошо работает, только будучи чистым. Масло разрушает проводку и пластик, его наличие сказывается на точности работы ДМРВ и ДАД, а мусор нарушает качество работы различных датчиков позиционирования. Мало внимания уделяется и работе ремня ГРМ при низких температурах: скорее всего, повышенные обороты мотора и высокие нагрузки на ремень до его прогрева могут уменьшить его ресурс. У дизельных моторов ремни применяются для привода ТНВД, и нагрузка на насос при холодном запуске тоже значительно выше обычной. В меньшей степени это касается всех приводных ремней. Но никаких исследований по этой теме я не встречал.

Есть еще несколько факторов, которые также могут ухудшать условия работы двигателя до прогрева. Например, механические напряжения из-за неравномерного прогрева конструкции. Из-за разогрева блока в основном в центральной части блока и большего нагрева ГБЦ на этапе прогрева может наблюдаться небольшое искривление конструкции, из-за которого изменяется форма цилиндров и зазоры в подшипниках коленвалов и распредвалов. Большие температурные перепады между элементами выхлопа и блока цилиндров с ГБЦ создают предпосылки для старения материалов, вытягивания шпилек и резьб в металле ГБЦ.

Да, все эти факторы в совокупности дают неприятный эффект в виде приличной потери ресурса двигателя по сравнению с условиями, где моторы не остужаются до температур менее 20-30 градусов, и избежать этих потерь можно только применением систем предпускового подогрева.

Вредные советы при прогреве

Как ни странно, любители прогревать иногда скорее вредят мотору, чем помогают. В первую очередь к вредным советам я отношу все варианты «поднимите обороты до двух тысяч» – цифра может варьироваться, иногда «эксперты» называют обороты выше. Именно низкие обороты на начальном этапе прогрева позволяют избежать повышенного износа поршневых колец при нерасчетном контакте, прохождения смазочного масла мимо фильтра, перегрузки привода маслонасоса. Да, на более высоких оборотах мотор прогреется быстрее, ведь нагрузка выше, выше потери и выше поток тепла. Но скорость прогрева – не самоцель, важнее именно сохранение конструкции двигателя.

Длительный прогрев без нагрузки – тоже не самый полезный вариант. При длительном прогреве на холостых мотор в разы дольше прогревается до рабочей температуры, а масло может не прогреваться вовсе. Катализаторы в таком режиме тоже прогреваются долго. Даже на моторах Евро-4 и Евро-5 при минусовых температурах они греются десятки минут. При этом нагарообразование идет интенсивно и долго, а система вентиляции картера работает в самом сложном для неё режиме – с большими объемами картерных газов, осаждением масла на холодных элементах и интенсивной конденсацией воды в картере. А если двигатель оснащен наддувом, то масло подсасывает через зазоры турбины во впуск, поскольку там зазоры больше нормальных рабочих. 

Но все равно стоит отметить, что ошибки такого прогрева проявляют себя только при регулярном повторении и не так губительны для «железа», как игнорирование прогрева вовсе.

В заключение

Я очень надеюсь, что затронул все аспекты и был достаточно убедителен, чтобы вы отказались от идеи следовать «рекомендации производителя», если она предписывает вообще не прогревать мотор. К сожалению, слишком часто производители рекомендуют излишне маловязкие масла, избыточно большие интервалы замены масла в моторе и АКП, откровенно переоценивают технические жидкости и делают крупные узлы расходным материалом из-за внедрения в них какой-нибудь ломучей мелочи вроде мембраны ВКГ или наличия встроенного фильтра.

Источник

Красный – цвет опасный: можно ли смешивать тормозные жидкости разных типов и цветов

Тормозная жидкость в машине может закончиться слишком неожиданно прямо в дороге – например, из-за протечки суппорта или порванного тормозного шланга. И в этом случае возникает вопрос: а какую жидкость можно долить, чтобы безопасно доехать до места ремонта или стоянки? Особенно остро этот вопрос встанет, если водитель вообще не имеет понятия, какая «тормозуха» была залита до инцидента. Можно ли теперь залить в бачок вот эту – с надписью DOT 4? Или лучше выбрать вон ту, желтенькую или красненькую? Она вроде посимпатичнее?

 

Дисклеймер

Вынужден сначала поделиться грустной информацией: совсем внезапно тормозная жидкость закончиться не может. Если она это сделала, и на панели загорелся соответствующий значок, то, скорее всего, доливать жидкость смысла нет: образовалась крупная утечка (например, лопнула тормозная трубка или порвался шланг), и после первого же нажатия на педаль тормоза «тормозуха» опять вытечет. Так что просто так доливать жидкость не надо, стоит сначала убедиться, что причиной падения её уровня не стала фатальная неисправность. И если выяснится, что жидкость течёт рекой из порванного шланга, перед доливкой нужно будет заглушить соответствующий контур. 

И оно бы всё ничего, но эксплуатировать машину с неисправной тормозной системой правилами запрещено. Так что мы не имеем права советовать загибать тормозную трубку, плющить её молотком, заливать тормозную жидкость и ехать с одним рабочим контуром. Да, многие так и делают, но лучше всё-таки вызвать эвакуатор.

Ну а если следов подтеков нет вовсе или виден немного влажный тормозной суппорт, можно попытаться долить жидкость и медленно поехать в сервис. Но формально это та же неисправность тормозной системы, запрещающая эксплуатацию ТС. Впрочем, это намного безопаснее езды с заглушенным контуром, а в случае, когда контрольная лампа загорелась зимой на ночной загородной трассе – все же безопаснее, чем стоять на месте и ждать эвакуатор.

На первый-второй рассчитайсь!

На любой бутылочке с тормозной жидкостью есть одно из обозначений: DOT 3, DOT 4, DOT 5 и DOT 5.1. Что означает этот самый «DOT»?

Означает он, как ни странно, Department of Transportation – американское министерство транспорта. Это министерство попало на нашу землю исключительно благодаря тому, что у нас используется именно его классификация тормозных жидкостей. И, по большому счёту, классификация эта не самая сложная. В ней учитываются только температура кипения, гигроскопичность, вязкость и антикоррозийность. Кроме того, есть один самый важный параметр – основа тормозной жидкости. У жидкостей DOT 3 и DOT 4 это полиэтиленгликоли и полиэфиры борной кислоты, у DOT 5 основа силиконовая, а у DOT 5.1 – смешанная, гликолевая с добавлением силиконов. И можно сказать, что различия между DOT 3 и DOT 4 минимальны, а DOT 5 и DOT 5.1 от них существенно отличаются. Чем же конкретно?

Тормозная жидкость DOT 3 практически осталась в прошлом. У неё есть два существенных недостатка: она быстро разрушает резиновые детали суппортов и при этом чрезвычайно гигроскопична. Первое, конечно, совсем недопустимо, но на старых машинах с барабанными тормозами DOT 3 использовать можно. А её гигроскопичность в своё время стала причиной возникновения привычки выкидывать остатки «тормозухи», которую, как говорили бывалые, открытой хранить невозможно. Отчасти так и есть: если банку с DOT 3 не закрыть наглухо крышкой, она впитает в себя воду очень быстро. DOT 4 в этом отношении намного удобнее: открытой её держать тоже не стоит, но начатую бутылку под крышкой можно хранить довольно долго. Правда, при этом не стоит забывать, что у тормозной жидкости есть срок годности, который указан на таре вместе с датой производства. 

В целом, выше описано одно из основных отличий DOT 4 от DOT 3: она менее гигроскопична (в ней выше содержание полиэфиров борной кислоты, которые не дают молекулам воды активно взаимодействовать с гликолями). Кроме того, она не вредит резиновым деталям тормозной системы. И сегодня DOT 4 является самой популярной тормозной жидкостью: она идеальна с точки зрения соотношения стоимости и эксплуатационных характеристик. 

Тем не менее даже внутри одного стандарта DOT 4 есть ещё несколько разновидностей жидкости. Это DOT 4 class 6, DOT 4 Super, DOT 4 HP и DOT 4 ESP. И, честно говоря, все эти разновидности мало отличаются и в глубине души остаются той же DOT 4. Но, например, DOT 4 class 6 отличается низкой кинематической вязкостью при низких температурах – её лучше использовать в суровом северном климате. DOT 4 Super закипает при более высокой температуре, и её есть смысл заливать в машины без ABS. Хотя практического смысла в этом не слишком много – достаточно регулярно менять обычную тормозную жидкость DOT 4, которая тоже закипает при температуре не ниже 250 градусов. Правда, свежая, а вот хотя бы с 3,5% воды она может кипеть уже при 165 градусах, что для тормозов не так уж и много. Маловязкие DOT 4 HP и DOT 4 ESP быстрее реагируют на работу систем ABS и ESP, поэтому их считают наиболее современными жидкостями класса DOT 4. Однако по большому счёту существенных отличий между всеми этими видами DOT 4 нет, и их все можно смело между собой смешивать.

Вот мы и подошли к главному вопросу: можно ли смешивать между собой DOT 3, DOT 4, DOT 5 и DOT 5.1 и что куда можно доливать?

Секреты коктейля

Все жидкости DOT 4 (class 6, HP, ESP и что там ещё могут придумать маркетологи), независимо от производителя, смешивать можно смело. Лучше, конечно, потом заменить полученный коктейль на жидкость одного типа, но доливать их друг в друга можно без опасений.

В бачок с DOT 3 можно доливать жидкость DOT 4. А вот в DOT 4 лить DOT 3 нельзя – можно расстаться с резиновыми элементами суппортов. И в DOT 3, и в DOT 4 можно добавить тормозную жидкость DOT 5.1. Нежелательно, но если под рукой нет DOT 4, то можно.

А вот DOT 5 в DOT 3 и DOT 4 нельзя доливать категорически – разные гликолевые и силиконовые основы не смешиваются, и результат получится непредсказуемый. Нельзя смешивать и DOT 5 с DOT 5.1 (по тем же причинам). Вообще, тут можно запомнить простое правило: DOT 5 можно долить только в DOT 5 и больше никуда. Хорошая новость заключается в том, что DOT 5 обычно применяют на спортивных автомобилях и не в лютый мороз, когда она может просто замёрзнуть – это её существенный недостаток. В подавляющем большинстве современных машин залита всё-таки жидкость DOT 4.

А можно ли при смешивании жидкостей ориентироваться на их цвет? Отчасти – да. Все жидкости DOT 3, 4 и 5.1 могут либо быть бесцветными, либо иметь легкий жёлтый цвет разных оттенков (от светлого и почти прозрачного до янтарного), а DOT 5 – красный или фиолетовый. То есть, яркую красную «тормозуху» можно смешивать только с такой же красной и ни с какой другой. Но еще надо помнить, что жёлтый жёлтому рознь, и в DOT 3 добавить DOT 4 можно, а обратно – нет.

В любом случае после вынужденного смешивания тормозных жидкостей разных производителей следует устранить причину утечки и заменить жидкость полностью. Скорее всего, эффективность тормозов с «коктейлем» ниже не станет, но так как присадки у производителей разные, они могут утратить свои антикоррозионные свойства, что снижает ресурс деталей тормозной системы. К тому долив свежей «сухой» тормозной жидкости в систему, где уже есть старая жидкость, поднабравшая влаги, не приведет к значительному улучшению качества итоговой смеси. Здесь, как и в случае с моторным маслом, можно долить, но потом все равно поменять целиком.

Ну и, конечно, надо помнить, что тормозную жидкость DOT 4 вообще надо менять раз в два года, а DOT 3 ещё чаще (хотя бы раз в полтора года). При этом любое снижение уровня тормозной жидкости должно стать поводом для ревизии тормозной системы.

Источник

Не течет: как распознать некачественную стеклоомывающую жидкость до начала морозов

Многие дальновидные и хозяйственные автовладельцы любят создавать запас расходников, дабы при необходимости быть уверенным, что нужное уже имеется в гараже или багажнике. Однако при покупке стеклоомывающей жидкости риск нарваться на некачественный продукт выше, чем в случае многих других автомобильных эксплуатационных жидкостей. Как распознать «незамерзайку», замерзающую даже в легкий морозец, вопреки обещаниям на бутылке.

 

Начнем с максимально очевидного: самый лучший способ протестировать «незамерзайку» – заморозить ее. Наверное, сибирякам и жителям крайнего севера будет непросто в начале зимы воспроизвести условия тамошнего пика холода (когда температура падает до минус 40 и ниже) искусственно, а вот автолюбителям средней полосы России в этом плане легко – в морозилке любого холодильника температура доходит по меньшей мере до минус 18 градусов, что перекрывает почти весь средний диапазон зимних температур. Остается отлить немного жидкости в любую емкость, пристроить между пельменями и курицей, и через несколько часов истина у вас в стакане!

Тем не менее такой тест не всегда возможен – иногда подворачивается выгодное предложение, морозилки под рукой нет, и жадность побеждает осторожность. Вот только нередко купленное оказывается дрянью – жидкость не выдерживает даже слабеньких подмосковных холодов. Иногда просто ввиду мошеннического и нелегального источника ее разлива. А иногда в продажу попадают остатки нераспроданного товара прошлого-позапрошлого года, и если тогдашняя зима была аномально теплой и сухой, производитель мог схитрить, уменьшив «градусность» для экономии спирта, ибо «и так сойдет»… 

Чтобы наглядно продемонстрировать неоднородность качества, мы купили на популярной доске объявлений, у коробейников вдоль дорог и в небольших автомагазинах несколько канистр зимней жидкости разных марок в стандартных 5-литровых бутылях. Некоторые продавались по очень привлекательной цене – едва ли не вдвое дешевле магазинной и уж точно втрое дешевле цены на автозаправках. Налицо чистая экономия, мечта любого «плюшкина»! Можно воспользоваться случаем и сделать резерв и на эту зиму, и даже на следующий год, чтобы не стоять в очередях и не переплачивать за подскочивший в цене сезонный товар в конце осени. Но не так все просто…

На этикетках всех канистр, как и положено, имелись воодушевляющие надписи типа «-20°C», «-25°C», «-30°C», однако написанный мелким шрифтом состав (в который редко кто всматривается!) оказался достаточно странным: вода – более 30%; изопропиловый спирт – более 15%, но менее 30%; этиленгликоль – более 5%, но менее 15%; ПАВ; отдушка; краситель

Главный компонент любой «незамерзайки» – изопропиловый спирт (встречается еще питьевой этиловый и откровенно ядовитый метиловый, но оба – существенно реже). Минимальная температура замерзания некоторых из купленных «коктейлей», согласно той же этикетке – не ниже -20 °C. А у других – еще ниже. Но все ли знают, какое количество изопропилового спирта фактически требуется, чтобы его раствор с водой не замерз? Для ответа давайте посмотрим в табличку.

Чтобы обеспечить температуру замерзания -20 градусов Цельсия, количество изопропанола в водном растворе должно составлять не менее честной половины. Как мы понимаем, лукавые «более 15%, но менее 30%» даже близко не подтягиваются к нужным нам 50%… Про предел в минус тридцать и говорить нечего! Хитрые производители безбожно разбавили состав водой, цена которой, в отличие от спирта, стремится к нулю.

Подтверждаем расчеты и проверяем нашу жидкость в морозильной камере, предварительно замерив там температуру (-18°C) – и из восьми образцов «незамерзайки» три замерзли в камень. Это, к слову, говорит о том, что и при минус 15 (что даже в центрально-европейской части России за лютый мороз не считается) жидкость превращается в «шугу» (взвесь рыхлых ледяных фракций) и становится фактически бесполезна для очистки стекла – насос «шугу» не прокачивает, а расположение бачка (на большинстве современных машин он находится в нише переднего крыла или бампера), не позволяет быстро разогреть «омывайку» теплом мотора.

Честно говоря, совершенно непонятно, почему производители такой жижи солгали в цифре предела замерзания, при этом честно указав состав… Тем не менее знание простой таблички с градусами и процентами для изопропанола (а этиловый и метиловый спирты в омывайке встречаются сегодня на самом деле крайне редко) может избавить вас от покупки откровенной дряни.

Думаете, это все? Давайте продолжим вдумчиво изучать этикетку с «незамерзайки». В вышеприведенном составе некачественной зимней жидкости мы наблюдаем наличие этиленгликоля («более 5%, но менее 15%»), который так же, как и спирт, препятствует замерзанию коктейля. Так и есть – собственно, многие автовладельцы отлично знают, что это вещество является основой практически любого антифриза для двигателя, и не замерзать в мороз – его прямая обязанность. Однако, судя по тому, как стеклоомывающая жидкость превратилась в лед под воздействием весьма умеренного холода, можно и без всякой химической экспертизы с уверенностью заявить: этиленгликоля там так же мало, как и спирта. Если он вообще есть… 

Но главный вопрос здесь в том, что этого вещества, по-хорошему, в стеклоомывателе быть и не должно! Возьмите упаковку любого этиленгликолевого моторного антифриза и почитайте рекомендации – почти наверняка вы увидите требование не допускать попадания антифриза на лакокрасочное покрытие, которое от этиленгликоля способно мутнеть и разрушаться. А «омывайка» в процессе использования порой обильно орошает и капот, и крышу, ибо далеко не всегда жиклеры на капоте настроены идеально и так же идеально чисты. Плюс многие автовладельцы по опыту знают, что моторная охлаждающая жидкость на пальцах ощущается слегка маслянистой – подобное свойство никак не способствует качественной очистке лобового стекла, вызывая разводы и полосы, особенно на стареньких щетках «дворников».  

Поэтому, приобретая «незамерзайку», тщательно изучайте перед покупкой состав на этикетке – чтобы спирта в жидкости было не «от 15 до 30%», а от 30% и выше, ибо с этого процента стартует худо-бедно пригодная для использования жижа, имеющая предел незамерзаемости хотя бы до минус 15°C. Следите за отсутствием в составе этиленгликоля, который портит лакокрасочное покрытие кузова и резину щеток стеклоочистителя. Ну а перед оптовой закупкой делайте «контрольную» – приобретите одну канистру и проверьте дома ее содержимое на замерзание в обычной бытовой морозилке. Если тест пройден, можно вернуться в к продавцу и взять уже нужное количество канистр гарантированно эффективной «незамерзайки» в запас.

Источник

Холодное сердце: почему машина может долго не прогреваться

«Зима! Крестьянин, торжествуя… » полчаса прогревает машину. А иногда и не крестьянин, а вполне себе боярин на недешевом автомобиле всё равно прогревает его, мёрзнет и думает: ну почему так долго? С дизельными машинами всё ясно: их владельцы без всяких Webasto, Eberspacher или других непонятных владельцам бензиновых автомобилей слов зимой жизни вообще не видит. Такова особенность дизеля: не согреешь – не поедешь или замёрзнешь. А вот почему слишком долго может прогреваться бензиновый автомобиль? Причин, как ни странно, много.

 

Нормально!

К сожалению, долгий прогрев далеко не всегда вызван какой-то неисправностью. Сейчас действительно многие моторы прогреваются очень долго, и сделать с этим ничего нельзя. Увы, это их конструктивная особенность, чаще всего вызванная желанием экологов спасти планету и императорских пингвинов ценой воспаления лёгких нескольких тысяч людишек. В качестве примера приведу хорошие моторы Volkswagen серии ЕА211: прогреваются они очень долго, так что с ними обычно нет смысла греть салон, стоя на месте. Это практически бесполезно, так что тут придётся смириться и греться на ходу. А на светофорах иногда опять мёрзнуть – таков характер этих моторов. Купи бензиновую машину, почувствуй себя в дизельной…

Второй пример – это отказ от высоких прогревочных оборотов. Помните, как весело орал карбюраторный мотор с «подсосом» на морозе? Дым валил клубами, но машина довольно быстро прогревалась. Современные моторы прогреваются иначе. По большому счёту, в ПО блока управлением двигателя у них есть два независимых  прогрева. Первый – это быстрый прогрев катализатора, второй – прогрев самого мотора.

С первым всё понятно: холодный катализатор не работает, поэтому сразу после пуска мотора несколько секунд он орёт на заметно повышенных оборотах – прогревает этот самый катализатор. Вот тут, скорее всего, надо напомнить, что до и после катализатора стоят кислородные датчики. Первый нам неинтересен (он отвечает только за топливную коррекцию), а второй на моторах от Евро-4 и выше не только занимается тем же, что и первый (коррекцией смеси), но и контролирует состояние катализатора. И чтобы второй датчик вошёл в нормальный рабочий режим, нужно как можно быстрее включить катализатор в работу, то есть прогреть его. Поэтому когда несколько секунд машина завывает, а потом резко сбрасывает обороты ниже – это после прогрева катализатора начинает работать прогрев мотора.

В нём второй кислородный датчик уже участвует, но так как это не рабочий режим, то и к наличию слишком большого количества кислорода в отработавших газах он не относится слишком критически: при прогреве это допустимо. Но вот в чём беда: этот прогрев опять слишком сильно вредит экологии, поэтому экологи влезли и сюда. Следствием стало то, что прогревочные обороты в софте обычно указаны намного ниже тех, что требуются мотору для быстрого прогрева. Одно из заблуждений говорит о том, что такие низкие обороты при прогреве нужны для того, чтобы прогреть холодный мотор максимально бережно и сохранить его ресурс. Это не так, и заниженные обороты при прогреве – требование экологических норм. Современные моторы прогреваются при 1000-1200 оборотов, хотя могли делать это гораздо быстрее хотя бы при 1500, что никак не повлияло бы на их ресурс. Как ни странно, слишком низкими прогревочными оборотами часто страдают наши ВАЗы – Калины-2 и Гранты. 

Вот с этой проблемой бороться можно, причём довольно просто – чип-тюнингом. Главное, чтобы какие-нибудь горе-тюнеры не перепутали режимы прогрева и не намудрили с прибавкой оборотов там, где это не надо (в частности, в прогреве катализатора). Кстати, при удалении катализатора режим его прогрева лучше отключать, но делают так немногие. 

Ситуация с недостаточно высокими прогревочными оборотами к неисправностям не относится, но исправить её можно. И это хорошо.

Ничего не изменилось

Ну а теперь перейдём к худшему сценарию – что-то сломалось. И первое, что попадает под подозрение, это, конечно, термостат. Тут ничего не изменилось со времён карбюраторных моторов: если термостат заклинил в открытом положении, мотор будет прогреваться очень долго. К счастью, есть очень простой способ выяснить, имеет ли место это безобразие или нет. Достаточно через пару минут после пуска мотора потрогать верхний патрубок, идущий к радиатору. Если он тёплый, значит, термостат действительно открыт. И это, конечно, плохо: пока мотор не прогреется, охлаждающая жидкость по большому кругу (то есть через основной радиатор охлаждения) идти не должна, а патрубок должен оставаться холодным. А тут выходит, что мотор вместо того, чтобы быстрее прогреться, греет не нужный ему пока радиатор с литрами антифриза. 

Добавлю, что термостат может не только заклинить. Кроме износа непосредственно клапана, у него могут быть и другие неисправности, но разбираться с ними нет совершенно никакого интереса. Термостат нужно заменить и забыть об этой проблеме.

Чаще всего в долгом прогреве виноват как раз термостат, и его стоило бы поставить на первое место, но это было бы скучно. А я люблю интригу.

Вторая неисправность – это… тоже термостат. Только не системы охлаждения мотора, а теплообменника автоматической коробки передач (причём не только классической гидротрансформаторной, но и вариаторов, и роботов). Тут неисправность выглядит следующим образом.

У АКП часто имеется теплообменник, который нужен не только для охлаждения коробки, но и для её прогрева. И в патрубке теплообменника может стоять термостат, который не даёт греть коробку, пока не прогрет мотор. Работает это всё чудо прекрасно, но недолго. В один прекрасный момент термостат может заклинить, после чего мотор после пуска пытается сразу прогреть и коробку. Само собой, получается у него это плохо. Он может молотить на холостых оборотах и 10 минут, и 15, но всё равно не прогреваться до рабочей температуры. Если климат не слишком суровый, то чёрт бы с ним: коробке полезно прогреться перед работой. Кроме того, если термостат клинит в открытом положении, это ещё хороший вариант: в рабочем режиме коробка не будет перегреваться. Скажем даже больше: некоторые эти термостаты удаляют превентивно, чтобы не столкнуться с тем, что он заклинит закрытым и отправит автомат в капитальный ремонт. 

Искать эту неисправность сложнее, тут лучше действовать сканером и считывать текущие показания в конкретный момент. Интересовать должна, само собой, температура коробки.

Ну и последнее про систему охлаждения: иногда в долгом прогреве виновата воздушная пробка. Но обычно её наличие обнаруживается гораздо раньше и как правило – при неожиданном перегреве. Тем не менее вероятность такая существует, и напомнить о ней нужно обязательно.

Ошибочка вышла

Теперь перейдём к более редкой, но возможной ошибке. Бывает, что машина думает, что мотор уже прогрет, но это не точно. Звучит сложно, как песни Гребенщикова, но на самом деле всё просто: бывает, что сходит с ума датчик температуры охлаждающей жидкости. В этом случае последствия могут быть разными. Самый примитивный алгоритм может рубануть сплеча – включить вентилятор (или вентиляторы) радиатора. Причём сразу после пуска двигателя. Если на машине есть электронноуправляемый термостат, ЭБУ может открыть и его. А может и закрыть – смотря в какую сторону сошёл с ума датчик. Проблема редкая, но существует.

Ещё одна неисправность – это неисправность проводки вентиляторов. Тут хватит интеллекта ежа, чтобы понять, что она может коротить. И тогда вентилятор может включиться независимо от температуры антифриза. Правда, и выключиться он тоже может в любой момент, что зимой не всегда страшно, а вот летом будет неприятно. Кстати, нештатные китайские вентиляторы со своими блоками тоже иногда ведут себя странно, так что при замене умершего оригинального на здоровый аналог надо это иметь в виду.

Когда в сервис?

Принципиально не буду затрагивать почти религиозный вопрос о необходимости прогрева мотора, так что сразу перейду к сути: как вообще понять, что мотор прогревается слишком долго? Для большинства моторов даже в сильный мороз время прогрева редко превышает 10 минут. Да, есть исключения (например, те самые немецкие моторы), но их не так много. Так что если вы не счастливый обладатель машины с двигателем ЕА211 или чего-то подобного, 20 минут прогрева – это ненормально. Да, моторы с алюминиевыми блоками прогреваются намного дольше чугунных, но всё же даже в сильный мороз прогрев не должен растягиваться на такое время. Если это происходит, лучше убедиться, что с машиной всё в порядке. А вот  минимальный прогрев обязателен в любом случае. Простите, не удержался.

Источник

Кризис ОСАГО: почему оно не справляется со своей функцией и это невозможно исправить

В 2022 году российские автовладельцы столкнулись со множеством проблем и сложностей. Дефицит автомобилей, рост цен на них, массовый исход брендов из страны и проблемы с запчастями – это только то, что приходит на ум в первую очередь. Но список на этом не заканчивается: еще один локальный кризис, который обострился в нынешнем году – это ситуация с ОСАГО. В этом нет ничего сенсационного: сложностей здесь хватало и раньше. Но сейчас навалившиеся обстоятельства окончательно нарушили и без того условное равновесие. Почему так вышло и, главное, почему это практически невозможно исправить?

 

Что не так с ОСАГО?

Обязательное страхование всегда было предметом горячих обсуждений для автовладельцев. С момента появления в 2003 году его обвиняли в разнообразных «грехах» вплоть до нарушения конституционных прав и излишней финансовой нагрузки на автовладельцев. Однако отрицать важность и необходимость обязательного страхования как финансового и даже социального инструмента абсурдно: это стандарт для развитого общества. Вот только сейчас этот инструмент явно не совсем исправен.

Первая проблема ОСАГО – рост стоимости полисов при неизменности размера страховых сумм, то есть максимальных выплат, предусмотренных при наступлении страхового случая. В последний раз страховые суммы увеличивались в 2014 году. До того на ремонт одного автомобиля можно получить не более 120 тысяч рублей, а при повреждении в ДТП нескольких машин – до 160 тысяч на все. С 2014 года страховая выплата выросла до 400 тысяч на каждый поврежденный в аварии автомобиль. Машины с 2014 года подорожали в разы, как и запчасти, и стоимость работ у аккредитованных дилеров. И если в 2014 году на 400 тысяч новую бюджетную иномарку после ДТП можно было списать в «тотал», компенсировав потерпевшему ее стоимость полностью, то сейчас об этом не идет и речи.

Перефразируя классическую фразу из советского мультфильма, ситуацию, сложившуюся вокруг ОСАГО, можно описать так: «поднять нельзя удорожать». Автовладельцы и здравый смысл намекают, что запятую нужно ставить после первого слова: поднять лимит выплат, а не повышать стоимость полиса с сохранением нынешнего потолка в 400 тысяч. Однако законодательство уверенно ставит запятую после второго слова, второй раз за год разрешая страховщикам делать полисы дороже.

Вторая актуальная проблема ОСАГО – темпы роста стоимости полисов. В одном только 2022 году расширений диапазона цен было два. Первое произошло в январе. Тогда Центробанк расширил диапазон базовой ставки, которую страховщики могут использовать для расчета стоимости полиса, умножая ее на коэффициенты. Если до того коридор для частных легковушек составлял от 2476 до 5436 рублей, то с января он составил от 2224 до 5980 рублей. Но этим дело не закончилось: попутно были изменены и некоторые коэффициенты: в частности, коэффициент аварийности бонус-малус (КБМ). Водители-новички, которым ранее по умолчанию присваивался «нейтральный» КБМ, равный 1, теперь получили повышающий множитель 1,17. А максимальный КБМ для самых аварийных водителей вырос сразу с 2,45 до 3,92. Зато самые идеальные водители получили дополнительное послабление: минимальный КБМ снизился с 0,5 до 0,46. Таким образом, при прочих равных разница в стоимости полиса между идеальным и максимально аварийным водителями выросла с 5 до 8,5 раз. Кроме КБМ изменились и другие коэффициенты – в частности, территориальные и возрастные.

Следующая корректировка цен произошла недавно, в сентябре. Центробанк еще раз поднял территориальные коэффициенты для некоторых регионов и населенных пунктов, но основным изменением стало второе за год расширение диапазона базовой ставки. Вместо 2224 – 5980 рублей он стал составлять от 1646 до 7535 рублей – то есть, расширился сразу на 26% в обе стороны. Правда, на практике чуда не произошло, и максимальную (или близкую к ней) ставку получили даже безаварийные водители. А шестизначные ценники на полис ОСАГО, которые и до того были реальными, стали еще более реальными. В нынешних условиях полис для молодого водителя-новичка может обойтись в 30-50 тысяч рублей, а при условии ДТП в первый год подорожать еще вдвое.

Третья проблема современного ОСАГО – это несоответствие эффективности страхового полиса и его фактического удорожания. Казалось бы, автовладельцы, которые продолжают исправно покупать ОСАГО по выросшим ценам, должны чувствовать себя такими же защищенными, как и год, и два, и три года назад. Однако этого не происходит. Более того, в 2022 году было внедрено еще несколько неоднозначных нововведений, касающихся страховых компенсаций. Например, с сентября изменились правила расчета расходов на проведение восстановительного ремонта автомобиля. Напомним, расчет страховщиками проводится на основании цен на запчасти, указанных в едином справочнике, который составляется РСА. В этом справочнике учитываются как цены на оригинальные запчасти, так и на неоригинал среднего и верхнего ценового сегмента. Однако из-за дефицита запчастей цены на некоторые оригинальные детали стало попросту невозможно определить достоверно, поэтому в сложных ситуациях их разрешили исключить из расчетов, определяя стоимость детали исключительно на основании стоимости неоригинала. Несмотря на то, что откровенно дешевые аналоги из расчетов исключаются, большую разницу между стоимостью «фирменных» запчастей и качественных заменителей предсказать несложно. А значит, без учета оригинала итоговая стоимость детали по расчету РСА может ощутимо снизиться. Ну а если вспомнить еще и о коэффициенте износа, который зависит от возраста и пробега и уже для пятилетней машины может составлять до 50%, размер итоговой страховой компенсации превращается в лотерею.

Коэффициент износа ощутимо влияет и на размер выплат при натуральном возмещении убытков – то есть денежной выплате вместо восстановительного ремонта. Условия, при которых страховая компания может компенсировать ущерб деньгами, тоже установлены законом – например, если автомобиль вообще не подлежит восстановлению (что логично) или если сумма ущерба превышает максимальные 400 тысяч рублей. И именно втором случае коэффициент износа играет не на руку потерпевшему автовладельцу: если стоимость работ страховщик обязан выплатить полностью, то стоимость запчастей выплачивается с учетом износа. И если работ набежало на 100 тысяч, а запчастей на 400, то из второй суммы в худшем случае (при коэффициенте износа равном 50%) можно получить только половину.

В апреле этого года РСА вообще выступил с предложением разрешить использование при восстановительном ремонте «бэушных» запчастей. По мнению страховщиков, это могло бы смягчить проблемы с дефицитом редких деталей и сократить сроки ремонта для автовладельцев. Однако Центробанк эту инициативу не поддержал, оставив возможность использовать подержанные запчасти только по согласованию с владельцем. Ремонт машины запчастями с разборок выглядит особенно иронично на фоне все того же коэффициента износа, который для мало-мальски возрастных машин составляет 50%, и двух подорожаний полисов за год из-за расширения коридора базовой ставки.

Четвертая проблема ОСАГО сегодня – это комплекс старых проблем, которые не потеряли актуальности и наложились на новые. Например, никуда не исчезла категория тех, кто год за годом вообще не покупает страховой полис. Более того, на фоне роста стоимости полисов этот вопрос встает еще острее. Рассчитывать на то, что «отказники», не покупавшие более дешевые полисы, будут покупать их по новым ценам, как минимум наивно. А меж тем именно в этой «отказной» категории находится множество реально опасных и аварийных водителей. В итоге ответственные автовладельцы, которые год от года ездят безаварийно, но ежегодно покупают полис по увеличенной цене, платят «за себя и за того парня». При этом расширение тарифного коридора под благовидным предлогом о снижении стоимости полисов для безаварийных водителей тоже превратилось в манипуляцию. Ведь итоговая цена ОСАГО выросла практически для всех – даже для тех, кто по заверениям должен был получить скидку.

Еще одна «застарелая травма» страхового рынка – сложности с покупкой полиса для многих категорий автовладельцев. Пока одни водители по собственной инициативе отказываются от ОСАГО, другие бьются со страховыми компаниями за возможность приобрести полис. Проблема с «убыточными» клиентами существует уже долгие годы: молодым водителям, автовладельцам без стажа, частым виновникам ДТП, обладателям старых машин и некоторым другим категориям страхователей часто отказывают в заключении договора под разнообразными предлогами. В результате даже для того, кто готов заплатить, покупка страховки может превратиться в сложную задачу.

Решить эту задачу должен был пул перестраховщиков, начавший работу с весны этого года. Это механизм, который позволяет разделить риски, связанные с «проблемными» водителями, на все страховые компании, входящие в перестраховочный пул. Страховщик, заключая договор с таким клиентом, оставляет себе лишь 23% страховой премии, а остальное отправляет в общий фонд перестраховочного пула, из которого при необходимости и будет осуществляться выплата. Для клиента при этом ничего не меняется: при аварии по его вине потерпевшие по-прежнему обращаются в страховую компанию виновника. Однако судя по тому, что жалобы на проблемы с покупкой полиса ОСАГО никуда не исчезли, механизм перестрахования не устранил проблему – по крайней мере, полностью.

Каково мнение страховщиков о ситуации с ОСАГО?

Представители страховых компаний не скрывают обеспокоенности сложившейся ситуацией, но кризисом ее предпочитают не называть. Более того, оценки работы ОСАГО как инструмента защиты водителя расходятся от умеренно негативных до позитивных. Например, директор по управлению портфелем ОСАГО ПАО СК «Росгосстрах» Юрий Стрекалов подтверждает существование проблемы:

Текущее состояние можно охарактеризовать как нестабильное, но не кризисное. Вопрос сбалансированного функционирования системы, при котором и автомобилисты были бы удовлетворены, и бизнес страховщиков в этом сегменте оставался рентабельным, стоит не первый год. Сейчас он в силу понятных обстоятельств (и в первую очередь из-за существенного роста цен на запчасти и лакокрасочные материалы) стал острее. Юрий Стрекалов Директор по управлению портфелем ОСАГО ПАО СК «Росгосстрах»

А вот Павел Нефедов, директор департамента андеррайтинга и управления продуктами страховой компании «Согласие», уверен, что ОСАГО продолжает работать и укрепляться за счет нововведений:

Нет, не считаю, что ОСАГО находится в кризисе с точки зрения потребителя и его защиты. Наоборот, расценки на запчасти в справочниках сильно растут, люди получают рыночные выплаты, при этом доступность продукта находится на отличных показателях с момента внедрения Е-Гаранта, а теперь еще более совершенного инструмента для страховщиков – перестраховочного пула. Без полиса ОСАГО, который стоит немного относительно рисков ответственности автовладельца, огромное количество людей были бы в затруднительном положении при ДТП, а суды были бы заполнены делами по искам физических лиц – потерпевших к виновникам с целью получения возмещения. Павел Нефедов Директор департамента андеррайтинга и управления продуктами страховой компании «Согласие»

При этом страховщики единодушны в вопросе о том, какие проблемы стоят для них особенно остро на данный момент: это дефицит запчастей, сокращение их доступного ассортимента и, как следствие, невозможность выполнять работы по восстановительному ремонту в установленные законом сроки. Натуральное возмещение – то есть ремонт – по мнению страховщиков, мог бы стать чуть проще за счет применения б/у запчастей, однако и его представители страховых компаний считают умеренно эффективным решением. Например, Павел Нефедов, представитель компании Согласие, отмечает, что «под б/у запчасти нужна понятная и всеобъемлющая инфраструктура в каждом регионе страны», но признает, что «пока она недостаточно развита, чтобы говорить о решении всех проблем натурального возмещения».

Ситуацию с подорожанием полисов ОСАГО после расширения диапазона базовой ставки для всех водителей, в том числе безаварийных, страховщики тоже связывают с резким ростом цен на запчасти, который составил, по их оценкам, до 30%. При этом представители страховых компаний подтверждают, что рост лимита страховых выплат с нынешних отметок в 400 и 500 тысяч для имущества и здоровья соответственно невозможен без дальнейшего расширения тарифного коридора и, соответственно, подорожания полисов. При этом Виталий Княгиничев, директор дирекции розничного бизнеса компании «Ингосстрах», отметил, что в первую очередь нужно поднять лимит выплат по жизни и здоровью, чтобы выровнять лимиты с другими видами страхования. Нынешние же расширения диапазона базовой ставки, по мнению, страховщиков, покрывают только инфляционные потери.

А вот в оценке числа водителей, ездящих без страховки, представители страховых компаний остаются оптимистичными. По их мнению, реальная доля таких безответственных автовладельцев составляет около 10%. Более того, Виталий Княгиничев предположил, что в ближайший год эта доля должна сократиться: слишком уж неподъемными становятся суммы выплат за ремонт при ДТП. Однако не все эксперты сходятся в оценке объема незастрахованных водителей: например, Антон Шапарин, вице-президент Национального автомобильного союза, считает, что их на дорогах уже более 25%. Само собой, этот показатель варьируется в зависимости от региона, но сама по себе усредненная цифра уже кажется пугающей.

Что делать?

Несмотря на безвыходность сложившейся ситуации, этот текст – отнюдь не призыв отказаться от ОСАГО как от нерабочего инструмента. Во-первых, свалить всю вину за происходящее на страховщиков нельзя. Они действуют в рамках, установленных государством, а проблемы с поставками запчастей и ростом их стоимости напрямую влияют на их работу. Так, аккредитованные ими СТО зачастую просто отказываются брать в ремонт автомобили, для которых нет запчастей. К тому же у страховщиков есть установленный законом максимальный срок восстановительного ремонта, равный 30 дням, и за просрочку владелец машины вправе потребовать компенсации. При этом в условиях дефицита запчастей соблюсти сроки ремонта иногда очень сложно. Правда, иной раз крайним в такой ситуации все равно остается автовладелец, которому вместо восстановительного ремонта выплачивают сумму ущерба, рассчитанную с учетом износа и не самых актуальных цен на запчасти.

Во-вторых, у ОСАГО осталась еще одна функция, которая пока работает действительно эффективно – это выплаты по ущербу жизни и здоровью пострадавших в ДТП. Стоимость медицинских услуг, конечно, тоже растет, но 500 тысяч рублей все равно остаются достаточно приличной суммой для осуществления лечения и покупки медикаментов. К тому же на ущерб жизни и здоровью, в отличие от ущерба имуществу, распространяются компенсационные выплаты – то есть, гарантия выплаты от РСА даже в случае, если у виновника ДТП не было полиса ОСАГО.

Ну а в-третьих, даже существующий лимит выплат в 400 тысяч способен решить значительную часть проблем с компенсацией мелких ДТП. Стремительно дорожающие запчасти приводят к тому, что даже легкий тычок на парковке может обойтись в сотню-другую тысяч рублей, и платить их из своего кармана – непозволительная роскошь.

Исходя из всего этого, наш материал – скорее, попытка осознать, как стоит вести себя автовладельцам сегодня и о чем им нужно помнить. Любое ДТП, даже не по вашей вине, может обернуться проблемами с поиском и ожиданием запчастей – так что подумайте дважды, прежде чем конфликтовать на дороге с дерзким соседом по потоку. Осторожность при маневрировании, плавная манера езды и умение «думать за других» – полезные навыки, способные сэкономить как минимум нервы и время.

Еще одним способом обезопасить себя будет оформление дополнительной страховки, защищающей от водителей без ОСАГО. Такие полисы сейчас есть в ассортименте многих страховых компаний, а их стоимость (как правило, это 2-3 тысячи рублей) не так велика на фоне того, сколько пользы они могут принести. Практика показывает, что «страховка от незастрахованных» тоже не всегда работает идеально, но перспектива общаться со страховой компанией об исполнении обязанностей по договору куда лучше, чем попытки взыскать хоть что-то с обладателя старых Жигулей, который гол как сокол.

Ну а если говорить о перспективах ОСАГО в России, то здесь остается только надеяться на лучшее, пусть оно и кажется невозможным. Исполнительный директор РСА Евгений Уфимцев пообещал вернуться в 2023 году к двум ключевым вопросам: осуществлению денежных страховых выплат без учета износа автомобиля и увеличению лимита самих страховых выплат. И если первый вопрос кажется условно решаемым, то как увеличить лимит страховой суммы хотя бы в 5 раз, до 2 миллионов рублей, без кратного увеличения стоимости полиса, пока решительно непонятно.

Источник

Рок-н-ролл жив! Ретро-стиль в современных авто-гаджетах

Бренд автомобильных компрессоров «Качок» – один из старейших на российском рынке – в этом 2022 году обновил свой дизайн. Ребрендинг выполнен в олдскульном стиле «а-ля пятидесятые-шестидесятые», что никак не могло пройти мимо нашего внимания!

​Компрессоры «Качок» более пятнадцати лет присутствуют на российском рынке автоаксессуаров и многими водителями используются без ремонтов и обслуживания в течение долгих лет. Поэтому о качестве говорить не приходится, а ретро-дизайн в данном случае – не основной фактор, а лишь небольшой дизайнерский намек на возрождение модных направлений прошлых поколений. Мы изучим стилизацию внешнего вида как приятный необычный бонус к хорошим компрессорам – как минимум в сегменте автомобильных компрессоров аналогов в нашей стране им пока в этом плане нет! В линейке «Качков» есть модели на любой вкус и цвет, но мы для сравнения возьмем три устройства, наиболее отличающиеся между собой по техническим параметрам и комплектации.

«Качок» K70

Технические характеристики:

  • Питание: 12 В, 14 А, от гнезда «прикуривателя».
  • Максимальное давление: 10 Атм.
  • Время непрерывной работы: не более 30 мин.
  • Производительность: 40 л/мин.
  • Масса: 2,2 кг.

Дополнительно: цифровой манометр, кнопочный выбор давления, автоматическое отключение, функция диагностики бортсети

K70 – это, наверное, самая интересная модель в ассортименте компрессоров «Качок»! Он был разработан по заказу с нуля голландским дизайн-бюро Ask4Me Group.

Компрессор выглядит, как портативный носимый радиоприемник из 60-х. Если, скажем, смешать в неком «3D-миксере» очертания носимых приемников «Турист» 1956 года и «Спидолы» 1960-го, да добавить хром от приемников семейства «ВЭФ» и «Сокол», то как раз получится что-то подобное. Впрочем, важно понимать, что цели повторить какой-то приемник (да и радио вообще!) не было. Ставилась цель попасть в стиль и атмосферу, задействовав комплексный, собирательный дизайн. И, надо сказать, отлично получилось! Сверкающие хромированные боковины, двухцветная окраска, как у старых авто, сглаженные очертания, рельефный шильдик «Качок» с характерным шрифтом, напоминающий не то логотип «Москвича», не то холодильника «ЗИЛ» – все это цепляет взгляд, и современный ЖК-дисплей замечаешь не сразу.

На кого все это ориентировано? Да на обычных людей с некоей тягой к ретро и пониманием обаяния олдскульной стилистики. Для владения такими гаджетами держать в гараже старый автомобиль совершенно необязательно!

Для хранения компрессор комплектуется штатной матерчатой сумкой-«мешком» с подворотным замком, образующим ручку. Мешок хоть и не несет в своем виде отсылок к чему-то конкретному из середины ХХ века, но тем не менее отлично вписывается в общую атмосферу! Такими сумками снабжаются абсолютно все модели семейства «Качок» – в том числе и те, о которых рассказ пойдет дальше.

В отличие от экстерьера, внутри К70 – самая современная начинка. Тут уже никакого ретро типа манжет из толстой чепрачной кожи на поршнях компрессора и прочей музейной экзотики, встречавшейся в реальных моделях середины ХХ века!

По классу К70 – автомобильный компрессор средней производительности с автоматическим отключением на заданном давлении и цифровым манометром. В нише корпуса спрятан витой шланг с резьбовым штуцером к ниппелю. Штуцер для подключения к колесному ниппелю – резьбовой, не требующий усилий и не дубеющий на морозе (в отличие от рычажного коннектора). На одной из боковин расположен мощный двухрежимный фонарь, включающийся отдельной клавишей. 

Нижняя часть корпуса оснащена нескользящими ножками, две из которых выполняют роль катушки для намотки кабеля питания. Питается компрессор от «прикуривателя», что позволяет не открывать без нужды капот. Максимальный потребляемый ток – 14 ампер (средний рабочий существенно меньше), чтобы не превысить предел срабатывания предохранителя, который в большинстве машин имеет 15-амперный номинал. В небольшой нише на днище, прикрытой защелкивающейся крышкой, хранятся насадки на шланг – для продувки засоров и накачки мячей.

Управляется компрессор с помощью кнопочной панели с влагозащищенными мембранными клавишами и крупного ЖК-дисплея с подсветкой. Экран отображает реальное давление, предустановленное давление, а также после нажатия кнопки «test» служит вольтметром, позволяя без лишних усилий оценить состояние батареи при незаведенном двигателе и исправность генератора – при запущенном.

«Качок» K50 LED

Технические характеристики:

  • Питание: 12 В, 12 А, от гнезда «прикуривателя».
  • Максимальное давление: 7 Атм. 
  • Время непрерывной работы: не более 30 мин.
  • Производительность: 30 л/мин.
  • Масса: 2,0 кг.

Дополнительно: стрелочный манометр, клапан-дефлятор для точной установки давления

«Качок» K50 LED – один из самых младших компрессоров в семействе «Качков». Чем отличается эта модель от аналогов? Во-первых, конечно, начинкой и сборкой. Мы уже говорили, что рассматриваем дизайн все же на втором месте после функционала, и поэтому долговечность важнее. Любую хорошую модель можно испортить экономией на материалах и габаритах деталей и узлов. «Качок» на российском рынке – с 2006 года, и за более чем полтора десятка лет зарекомендовал себя весьма достойно. Экономии на мелочах в конструкции нет.

Ну а во-вторых, конечно, это дизайн. Придать ретро-облик современной конструкции, откровенно говоря, непросто, но «Качок» K50 LED весьма успешно «искусственно состарен». В нем использована двухцветная гамма, использующая пастельные приглушенные тона – кофейный и молочно-белый, характерные для гибридной окраски автомобилей, распространенной в 60-е. Металлические детали хромированы, включая корпус манометра, а шкала выполнена красной с разметкой винтажным шрифтом. Ну и, конечно же, фирменный логотип на боку, сделанный в виде выпуклой металлической шильды, а не простой наклейки!

На манометре – необычно расположенные цифры шкалы атмосфер… Часть из них перевернута для лучшей читаемости при взгляде «в лоб». Если кто-то не понял, раскрываем секрет: алый лимб, светлый центр и перевернутые символы – это прямая отсылка к спидометру знаменитой «Победы», ГАЗ М20!

Фирменная отделка – даже в таких мелочах, как тиснение на резиновой накладке рукояти:

Давление компрессор выдает через прямой резиновый шланг с винтовым штуцером и клапаном-дефлятором, позволяющим выставить давление идеально точно, слегка перекачав выше нормы, а затем стравив до номинала несколькими нажатиями на кнопку дефлятора.

Предохранитель (не только у К50, но и у всех моделей семейства «Качок») используется классического для автомобилей ножевого типа и установлен не в штекере питания, как часто бывает, а в держателе непосредственно на кабеле. Этим убиваются два «зайца»: во-первых, в случае перегорания предохранитель найти очень легко (в отличие от цилиндрических), а во-вторых, штекер питания в таком случае избавляется от лишних контактов на трении, которые порой вызывают перегрев и оплавление штекера и даже гнезда в машине.

Качок K90 N

Технические характеристики

  • Питание: 12 В, 14 А, от гнезда «прикуривателя».
  • Максимальное давление: 10 Атм. 
  • Время непрерывной работы: не более 30 мин.
  • Производительность: 40 л/мин.
  • Масса: 2,0 кг.

Дополнительно: стрелочный манометр, 15-метровый спиральный шланг, клапан-дефлятор для точной установки давления

Еще одна модель в современном конструктиве, но в ретро-стилистике – «Качок» K90 N. Это, по сути, старший брат компрессора K50, только несколько более производительный и снабженный длинным витым шлангом. 

Снова сочетание мягких оттенков в двухцветной ливрее, блестящий хром и манометр в духе автомобильных приборов 50-х годов!

Спираль шланга с установленным на ней манометром растягивается на 15 метров, что позволяет обслуживать колеса легковых машин любых габаритов, в том числе и с прицепами, не таская за собой сам компрессор. Несмотря на то, что со стороны манометра нельзя управлять включением-выключением, процесс прост благодаря клапану-дефлятору. Колесо накачивается чуть выше нормы, и насос без всякой спешки выключается вручную. После чего давление легко стравливается до требующегося значения.

Тестирование

Испытываем компрессоры на колесах широкораспространенного типоразмера R15 186/60. Спускаем полностью и накачиваем до 2 атмосфер четыре раза подряд. От одного колеса нагрев у всех моделей практически отсутствует. От четырех подряд – умеренный. Вибрация минимальна – компрессоры устойчиво стоят на том месте, где их поставил, не пытаясь «уползать». Чемоданчик K70 не падает, даже стоя на полукруглой боковой поверхности. Тональность шума нераздражающая. Потери давления при откручивании штуцера – минимальные. Сюрпризов компрессоры не преподнесли – отработали полностью в формате ожиданий!

  K70 – 3 минуты 16 секунд на одно колесо. 

K50 LED – 3 минуты 30 секунд на одно колесо. 

K90 N – 2 минуты 50 секунд на одно колесо.

Реклама. Kachok-auto.ru

Источник

Пол-литра, картошка и горчица по вкусу: народные рецепты заменителей автохимии

В нынешних условиях легко закрыть глаза и представить, что все иностранные производители автохимии по каким-то причинам ушли из России. Ну или просто мысленно перенестись на несколько десятилетий назад, что почти одно и то же. Как же жили водители раньше, имея несколько вариантов антикора, но не имея поблизости магазина с ассортиментом стоп-течей и антизапотевателей? Давайте вспомним, как это было и чем можно заменить привычную автохимию.

 

Без бутылки – никуда

Наверняка вы слышали, что у хорошего водителя с собой всегда должна быть бутылка – не пустая, разумеется. А может, и возили её сами, и возите сейчас. В общем-то, правильно делаете: алкоголь – это в первую очередь самая стабильная валюта, а уже потом способ безобразно провести время. Его часто берут в качестве оплаты небольшой услуги: например, за то, что выдернули из сугроба, дали «прикурить», одолжили компрессор… Так что привычка в целом полезная. Но было время, когда поллитровку использовали и как техническую жидкость.

Наверняка многие уже поняли, чем могла в дороге помочь водка. Конечно же, из неё получается замечательная «незамерзайка». Лучше, конечно, использовать чистый спирт, который можно развести водой и залить в бачок омывателя, но водку купить проще. Да и её можно слегка разбавить, но не слишком сильно: даже чистая водка при -30 замерзает. 

Можно ли поить водкой насос омывателя сегодня? Почему бы и нет. Смесь спирта и воды вреда не принесёт, так что в крайнем случае на трассе этот дедовский способ работает. Запах, правда, на любителя, но это лучше, чем ехать вслепую.

Кстати, эстеты в водку добавляли немного синьки. Практического смысла в этом нет, но выглядит такая «незамерзайка» почти как синяя фирменная. Говорят, можно добавить ещё какой-нибудь ароматизатор, но это уже не аутентично: в старинных рецептах я такого не встречал.

Ещё один способ использовать водку не по назначению – это вылить её в бачок для тормозной жидкости. Правда, тут гораздо больше оговорок. Прежде всего водка отлично кипит, так что ехать с ней быстро нельзя. Но если на улице холодно, а под рукой нет никаких других жидкостей (хотя бы антифриза, что лучше), то можно налить и водку. В тёплую погоду смысла переводить продукт нет: можно залить обычную воду. Разумеется, ездить ни с водой, ни с водкой вместо тормозной жидкости нельзя, но выбраться из леса в крайнем случае можно.

Картошка, соль и тот же пузырь

Прошу меня простить, но дальше опять придётся говорить про водку с любовью. Ещё одна область применения этого национального напитка – это антизапотеватель для стёкол. Это сейчас в любом магазине стоят десятки волшебных пузырьков для стёкол, а вот раньше чем спасались? Ага, водкой. Но тут стоит заметить, что совсем уж хорошего антизапотевателя из неё, родимой, не сделать – всё же без глицерина она работает не очень хорошо. Но кого-то устраивает. Альтернативный вариант включает в себя растворитель (например, уайт-спирит), в котором растворяют парафиновую свечу.

Впрочем, борьба с запотеванием и замораживанием стёкол у нас идёт не один десяток лет. Тут и климат свою роль играет, и долгое отсутствие в нашей стране не только машин с обогревом стёкол, но и машин хотя бы с отопителем (впервые он у нас появился на Победе М20, и то не сразу). Так что с запотеванием и обмерзанием народ у нас справляться научили давно, а наиболее эффективный, по мнению многих, способ – это обычная соль. От запотевания соль помогает не очень хорошо, а вот от замерзания – вполне. Солью надо натереть стекло, а чтобы как-то упростить эту задачу, соль засыпали в небольшой тряпичный мешочек, которым и тёрли стёкла. 

А вот старый народный антизапотеватель, которому нет аналогов, это мыло. Чем оно твёрже, чем лучше. Берём его в сильную руку и возим им по стеклу. Потом берём в руки чистую тряпочку и очень тщательно это самое стекло натираем. Всё, стекло потеть не будет. Точнее, не должно.

В крайнем случае народная мудрость советует взять штук пять сигарет, распотрошить их и натереть стекло табаком. Говорят, работает метод неплохо. Впрочем, есть и еще более неоднозначные варианты – например, картошка. Точнее, картофельный сок. Честно говоря, если все остальные народные «лайфхаки» мне были давно знакомы, то про картофель я впервые узнал недавно. По советам бывалых, достаточно взять картофелину, разрезать её и натереть стекло. Что там помогает от запотевания, сказать сложно – может, крахмал? И как избавиться от белой мути на стекле после обработки? В общем, тут гарантий нет, но можно попробовать.

Чтобы наверняка

Отдельного рассказа заслуживает дедовская технология ремонта радиаторов. И это я не про пайку, а про стоп-течи, которыми у нас пользоваться любят хотя бы в силу простоты процесса. Несколько десятилетий назад обстановка с радиаторами была намного сложнее, чем сейчас: новый не купишь, отремонтировать старый сам не умеешь, а автосервисов на каждом углу не было. Тут сам бог велел залить в этот радиатор чего-нибудь такое, чтобы оно само вылечилось. И заливали. Вот только что?

Навскидку можно вспомнить три ходовых рецепта прошлого. И два из них – опять же гастрономического характера. Основной ингредиент первого рецепта – это сухая горчица. Способ давно известный и, как ни странно, вполне рабочий. Для ремонта радиатора нужно высыпать в него пакетик горчицы и подождать часика полтора-два. Вполне может сработать, но нужно помнить четыре вещи.

Первая – более-менее эффективно горчица работает только в воде. Шансов остановить течь антифриза будет намного меньше.

Вторая – способ подходит для ремонта радиатора, а вот заделать горчицей резиновый или пластиковый патрубок вряд ли получится. 

Третье условие – мотор должен быть прогрет. Так как ремонтировать приходится основной радиатор охлаждения, нужно, чтобы вода шла по большому кругу. То есть, термостат должен быть открытым, а значит, мотор должен быть полностью прогретым.

Ну и последнее. Что может забить горчица в системе охлаждения, никто предсказать не может. Может, дырку в радиаторе. А может, радиатор печки или оставшиеся целыми патрубки. Впрочем, это относится не только к горчице, но и практически к любой субстанции, залитой или вываленной в расширительный бачок. Так что экспериментировать с «кулинарным ремонтом» стоит только в самом крайнем случае и на свой страх и риск.

Второй рецепт гастрономического характера – это использование вместо горчицы красного перца. Перец не так популярен, как горчица, но всё же… В общем, тут тоже всё просто: берём пакетик, высыпаем в радиатор или расширительный бачок (из расчёта приблизительно 10 г перца на 10 литров охлаждающей жидкости) и ждём чуда. Есть мнение, что вероятность чуда как в воде, так и в антифризе у красного перца одинаковая, и в этом заключается его превосходство над горчицей.

Ну и, наконец, самый странный, но тоже проверенный дедами способ остановить течь радиатора – высыпать в него пачку табака. Принцип тот же: глядишь, он и забьёт дырку. Способ плох тем, что табак нынче дорогой, так что вряд ли он получится экономически выгодным. Увы, но если хочется угробить систему охлаждения, проще будет воспользоваться горчицей или перцем.

Можно ли пользоваться этими рецептами сегодня? Я бы не рискнул. В лучшем случае ничего не получится, в чуть худшем течь останется, а всю дрянь из системы получится вымыть без её полной разборки. В худшем варианты самодельная «стоп-течь» забьёт всё, что можно, мотор окончательно перегреется и будет убит наверняка. Может быть, если вы катаетесь на ГАЗ-53, то попробовать можно, а вот что-то более современное дедовский метод ремонта, скорее всего, не переживёт.

А что с мотором?

Просто невозможно было пройти тему раскоксовки! Тут есть три народных метода. Первый – это залить в мотор вместо моторного масла керосин, запустить его на несколько минут, затем залить свежее масло, поездить пару сотен километров и заменить масло повторно. Звучит чудовищно, но такую процедуру я в качестве эксперимента практиковал сам, и результат можно считать успешным. Впоследствии подопытная Nexia прошла еще не один десяток тысяч километров и была продана с пробегом за 300 тысяч, и никаких вопросов к мотору у меня не было – работал тихо, ровно и масло не подъедал. Но рекомендовать этот способ как рабочий все равно не возьмусь – может, просто повезло.

Второй способ тоже связан с керосином: нужно разбавить его в равной пропорции с бензином и залить прямо в цилиндры через свечные колодцы. Машину оставить на несколько часов, периодически проворачивая коленвал «кривым стартером». Потом нужно будет заменить масло, и на этом всё.

Для своего времени метод был не таким уж плохим. А сейчас… Куда там сейчас вставляют кривой стартер? Впрочем, коленвал можно провернуть за колесо. Только смысла не будет: многие современные отложения бензином и соляркой не отмоешь.

Закончим обзор отечественной автохимии прошлого опять водочкой. Именно ею иногда пытались раскоксовывать моторы, добавив её в бензин. Сейчас, в эпоху впрыска и ЭБУ, из этой затеи вряд ли что-то получится, но если вдруг мы увидим Гранты с карбюратором, этот метод раскоксовки может пригодиться.

Источник